Эксперты поэтапно восстановили аварийный полет Superjet-100 "Аэрофлота", сгоревшего вечером 5 мая в московском аэропорту "Шереметьево", пишет "Коммерсантъ" со ссылкой на источник, близкий к расследованию.
 
По его словам, примерно через 15 минут после вылета из "Шереметьево" в нос самолета ударила молния, на что среагировала грозовая защита SSJ 100, перейдя на аварийное электропитание. Следом включился режим прямого управления полетом Direct Mode, при котором автоматика не страхует пилотов и не корректирует их действия.
 
Издание отмечает, что ситуация на борту была проблемной, но не опасной для экипажа и пассажиров. Критической ее могли сделать сами летчики.
 
В руководстве по эксплуатации и рекомендациях для пилотов на такие случаи нет требования немедленной посадки, экипажу лишь рекомендуется поторопиться и сажать самолет плавно. Подобная нештатная ситуация не требует подачи сигнала бедствия, поэтому самолет не встретили на полосе пожарные: такой план работает в случае сигнала May Day, которого экипаж не подавал.
 
"Тем более что порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode и даже при их сочетании, как выяснили специалисты, подробно расписан в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100 (Flight Crew Training Manual и Flight Crew Operations Manual)", - говорится в материале.
 
Самолет с неработающими генераторами, как утверждает производитель, может находиться в воздухе "достаточное время", чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома, приземлиться там, а в случае необходимости и уйти на второй круг для повторного захода.
 
Режим Direct Mode, как утверждают специалисты, и вовсе считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Производитель рекомендует им всего лишь исключить резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.
 
Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову удалось со второй попытки зайти на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Однако они перелетели расчетную точку приземления, возможно, из-за управления в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Из-за этого экипаж, как полагают специалисты, начал "прижимать" борт к полосе, резко усилив работу двигателей и опустив нос самолета, что привело к катастрофическим последствиям.
 
По данным собеседников "Ъ", при втором ударе самолета о полосу машина и пассажиры перенесли динамическую перегрузку около 5G, в то время как нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа. В результате задние стойки шасси пробили топливные баки машины, что спровоцировало пожар.
 
Один из экспертов отметил, что пилоты, возможно, попытались совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские военные летчики во время войны в Афганистане. Военным приходилось пикировать перед посадкой, чтобы не подставлять машину под обстрелы. Также эксперты указывают, что пилоты должны были начать экстренный взлет уже после первого отскока от полосы, чего они не сделали.
 
По мнению близкого к расследованию источника "Ъ", ход развития катастрофы на борту SSJ 100 восстановлен, и остается установить, кто именно из пилотов совершал опасные маневры.
 
В "Аэрофлоте" на письменный запрос "Ъ" не ответили, передав на словах, что будут готовы комментировать расследование только после его завершения.
 
Однако не все эксперты разделяют позицию, что виной трагедии послужили ошибки экипажа.
 
"Причин у этой трагедии целый комплекс. Я считаю несправедливым, делать виновным только экипаж", - рассказал Interfax-Russia.ru генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.
 
По словам собеседника, главной причиной возникновения внештатной ситуации послужила гроза. "После удара молнии отказала некоторая электроника, самолет перешел на аварийное электропитание. В таких ситуациях всегда возникают проблемы с радиосвязью, из-за грозовых помех сложно что-то разобрать. Часть навигационного оборудования тоже в этом случае отказывает. Сказать, что это не критично, нельзя. В таких условиях, когда обстановка нагнетается с каждой минутой, обязательно нужно было посадить самолет на аэродром вылета. Это решение было верным. Другой вопрос, как они его посадили", - подчеркнул спикер.
 
По словам Владимира Попова, в сложившейся ситуации правильно совершить посадку самолета достаточно проблематично.
 
"Масса самолета была большой, в нем было много топлива. В таких условиях и опытные летчики не всегда могут справиться. А что говорить о линейных специалистах? Они не были достаточно натренированы. И это не их вина, а беда всей отрасли. Проблема в методике подготовки летчиков, их натренированности. Летчики гражданской авиации сегодня обучаются ручному управлению только на тренажерах, а не на настоящей машине. Руководители отрасли говорят, что это дорого, учиться на самолете. Но, ведь не дороже безопасности людей, правда?", - отметил спикер.
 
Кроме того, собеседник указал и на несовершенства самого самолета.
 
"У этого самолета, не совсем верно сделана система управления. Ручка-штурвал у командира расположена на левой стороне. Представляете, как проблематично заниматься пилотирование правше? А выполнять посадку в тяжелой ситуации? Здесь есть вина и конструкторов самолета. Эти нюансы были оговорены ранее, когда самолет еще только испытывали. Но, нас не услышали. Если мы хотим летать безопасно, нужно исправлять такие ошибки", - добавил собеседник.
 
Как сообщалось, трагедия произошла вечером 5 мая в московском аэропорту "Шереметьево". Самолет авиакомпании "Аэрофлот" Sukhoi Superjet-100, летевший из Москвы в Мурманск, был вынужден вернуться в столицу вскоре после взлета. Лайнер ударился о взлетную полосу шасси, затем хвостом и загорелся. Бортпроводники помогали людям покинуть горящий самолет по надувным трапам, но спасти удалось не всех. Катастрофа обернулась гибелью 41 человека, включая одного члена экипажа и двоих детей. Всего на борту находились 73 пассажира и 5 членов экипажа.
 
Ранее следствие рассматривало три основные версии катастрофы: недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и людей, проводивших технический осмотр борта, а также неисправность воздушного судна и неблагоприятные метеоусловия.
 
Вместе с тем, представитель "Аэрофлота" Максим Фетисов сообщал, что пассажиры Superjet эвакуировались за 55 секунд при нормативе в 90 секунд, а командир экипажа имел достаточный опыт полетов.
 
В свою очередь члены экипажа рассказали, что катастрофе предшествовала плохая погода. "Мы взлетели, попали в тучу - был сильный град. В этот момент произошел хлопок, вспышка такая, как электричество. Все было очень быстро", - сказала в эфире телеканала "Россия-24" (ВГТРК) бортпроводница рейса SU1492 Татьяна Касаткина. По ее словам, после жесткого приземления "люди стали соскакивать с кресел, продвигаться (к выходу - ИФ), хотя самолет был еще на скорости".
 
"Самолет остановился, началась эвакуация сразу же. Я выталкивала (на аварийный трап) пассажиров", – рассказала журналистам бортпроводница.
 
Со своей стороны командир экипажа Денис Евдокимов сообщил, что из-за молнии произошла потеря радиосвязи и переход самолета на аварийный режим управления.
 
"Не было радиосвязи. Удалось ее восстановить через аварийную частоту радиостанции, но она была кратковременной и прерывистой после включения режима самого передатчика. Несколько слов получалось сказать, после этого она пропадала и нужно было снова подключать", – рассказал Денис Евдокимов.
 
Комитет Госдумы по транспорту проведет закрытое совещание по итогам расследования катастрофы самолета Superjet-100.
 
"После выводов комиссии, которые будут озвучены по Superjet-100, мы сюда пригласим министра, замминистра, директора департамента и руководителя агентства, руководителей некоторых авиакомпаний и проведем закрытое заседание комитета. Нам надо серьезно поговорить", - рассказал журналистам председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев.