Видео горящего самолета из Москвы моментально стало хайлайтом мировых новостей вечером 5 мая. Особый трагизм ситуации в том, что, судя по той информации, которая известна на данный момент, трудно предъявить претензии к экипажу или наземным службам. С большой долей вероятности, главная проблема — в самом самолете.

Авиакомпания «Аэрофлот» и компания «Гражданские самолеты Сухого», производитель лайнера SSJ 100, подтвердили попадание молнии в корпус самолета, а также отказ основной и аварийной связи на борту. Точно известно также то, что экипаж спустя 28 минут после взлета экстренно сажал самолет. Первый раз не получилось, а на второй посадка вышла жесткой и детали разрушившего шасси попали в двигатель, что взывало мощный пожар.

Следственный комитет сообщил, что эвакуация пассажиров была произведена за 55 секунд вместо полагающихся по регламенту полутора минут. При этом на видео трагедии отчетливо можно разглядеть, как люди скатываются по трапу из передней части самолета, но хвостовая часть полностью объята огнем и клубами думы. Спастись оттуда, видимо, было нереально.

И появившиеся сообщения о том, что некоторые пассажиры якобы затрудняли эвакуацию, пытаясь забрать с собой ручную кладь и загораживая проходы, вряд ли существенно меняют картину - люди погибли, задохнувшись угарным газом. У пассажиров, сидевших в хвостовой части салона, по всей видимости, не было возможности выбраться живыми в любом случае. В первых интервью люди, которым удалось спасти, выражали благодарность бортпроводникам.

Следственный комитет пока назвал самые общие основные версии катастрофы - недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров, а также проводивших техосмотр, неисправность воздушного судна и метеоусловия. «Аэрофлот» утверждает, что экипаж опытный. Но любому самому опытному экипажу крайне сложно посадить самолет, если в кабине задымление и ничего не видно.

Дальше начинаются вопросы. И касаются они именно самого самолета.

Во-первых, непросто будет отыскать в последние годы историю, когда причиной проблем на борту какого бы то ни было лайнера в мире стало попадание молнии. Собственно, гроза иногда бывает причиной того, что лайнер не заходит на посадку, но рейсы из-за гроз обычно не отменяют. Современные пассажирские самолеты должны быть устойчивы к попаданию молний.

Во-вторых, на печальный лад настраивает сама история SSJ-100. Это первый и пока единственный пассажирский лайнер, разработанный в России в постсоветское время. А с момента распада СССР прошло уже больше четверти века. Сам этот ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет начали разрабатывать еще в начале века, показали в 2008 году, коммерческая эксплуатация началась в 2011 году.

Тот же «Аэрофлот» отказывался покупать этот лайнер, предпочитая «боинги» и «эйрбасы» как более надежные. Тем не менее, государство фактически прогнуло главного авиаперевозчика России на покупку этих самолетов. Хотело поддержать «отечественного производителя». Хотя гражданская авиация точно не та отрасль, когда поддерживать надо «любой ценой» — слишком высока цена каждого крупного авиапроисшествия.

Boeing сейчас обвиняют в том, что свой новых лайнер «Boeing-737 МАХ» он делал слишком быстро и дешево, из-за чего и возникли некоторые конструктивные дефекты, приведшие к двум авиакатастрофам этих самолетов. Но SSJ-100 точно делали не быстро и не дешево. Разработка SSJ-100, по официальным данным, обошлась корпорации «Гражданские самолеты Сухого» в 2 млрд долларов. По крайней мере, такую сумму называл глава Минпромторга Денис Мантуров. Не менее 5 миллиардов долларов затем было вложено собственно в производство. До момента катастрофы 5 мая 2019 года эксплуатировалось 139 таких самолетов, из них 106 — в России.

За 8 лет коммерческой эксплуатации самолета (по меркам авиации, это достаточно маленький срок) с ним случилось достаточно много неприятных происшествий и катастроф, чтобы говорить о конструктивных проблемах лайнера.

Нынешняя катастрофа с 41 погибшим — даже не крупнейшая в короткой истории Sukhoi Superjet 100.

9 мая 2012 года близ столицы Индонезии Джакарты прямо в ходе демонстрационного полета потерпел крушение предсерийный экземпляр российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 с регистрационным номером RA-97004. Тогда погибли все 45 человек, находившиеся на борту. В официальном отчете трагедию индонезийские власти списали на ошибки пилотирования, незнание пилотами рельефа местности(лайнер врезался в гору) и невнимательность индонезийских диспетчеров. Но жалобы на проблемы самолета были и до этой, пока крупнейшей в истории Sukhoi Superjet 100, катастрофы.

21 июля 2013 года в исландском аэропорту Кефлавик в ходе сертификационных испытаний предсерийный экземпляр Sukhoi Superjet 100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один человек получил незначительные травмы. У самолета был поврежден правый двигатель. После ремонта самолет продолжил полеты.

10 октября 2018 года пассажирский самолет Superjet 100 авиакомпании «Якутия», следовавший регулярным рейсом из Улан-Удэ в Якутск, при посадке в аэропорту назначения выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. На борту находились 92 человека - 87 пассажиров и пять членов экипажа. Жертв не было, но четверо пассажиров обратились за медпомощью. При этом сам самолет пришлось списать: он получил значительные повреждения фюзеляжа, стоек шасси и двигателей.

Сразу после вчерашней катастрофы полеты SSJ 100 в России приостановлены не были. Верно то, что для некоторых российских региональных авиакомпаний их приостановка была бы критической — эти лайнеры составляют основу их парка. Но разве безопасность людей не важнее любого бизнеса? Что подобное решение Минтранса говорит о цене человеческой жизни в нашей стране?

Отдельного внимания заслуживает то, как подавались официальными лицами новости о происшествии. А именно: акцент делался на выживших. Количество жертв прессе и гражданам, очевидно, предлагалось высчитывать самим. Как будто, это второстепенный в таких случаях показатель.

Сомнения в надежности единственного гражданского самолета, построенного и разработанного в постсоветской России, возникали и раньше.

Достаточно сказать, что проданные или отправленные в другие страны в аренду 33 таких лайнера- очень маленькая цифра, свидетельствующая об отсутствии у иностранных покупателей интереса к этому самолету. Для сравнения, Boeing только в 2017 году продал за рубеж 763 своих самолета и получил заказы еще на 912. Сейчас портфель заказов Boeing до 2036 года составляет около 6 тысяч бортов. На этом фоне Россия вообще практически незаметна как страна, способная производить гражданские самолеты.

Не секрет, что СССР был ведущей авиакосмической державой мира. Но после распада Союза и кооперационных связей в отрасли с бывшими советскими республиками, Россия стремительно утрачивает свои позиции. Постоянные аварии и истории с хищениями денег в «Роскосмосе»стали едва ли не главными новостями российской космической отрасли в последние годы. Но с гражданским авиастроением дело обстоит как минимум не лучше. Выпускать гражданские самолеты просто из престижа, не надеясь получать прибыль, конечно, можно. Но история единственного российского пассажирского самолета показывает, что гигантские вложения не гарантируют надежность и безопасность воздушного судна.

Понятно, что любая авикатастрофа — всегда стечение роковых обстоятельств. Только этот горящий самолет на взлетно-посадочной полосе одного из главных аэропортов России, гибель 41 человека, из которых 40- пассажиры, прямо на земле(с большой долей вероятности, никто из людей не погиб непосредственно во время полета) становится горькой метафорой того, что происходит в нашей стране с гражданской авиацией. Мы производим крайне мало своих самолетов, не видим новых разработок, а то, что делаем, оказывается не слишком надежным. В авиации такие ошибки всегда имеют роковые последствия.