Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Статьи


Синдром истребителя


7 июня 2019 года Lenta.ru


Месяц назад, 5 мая, в московском аэропорту Шереметьево произошла крупнейшая за последние годы в России авиакатастрофа. В ходе экстренной посадки загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). В результате ЧП погиб 41 человек. Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы. Последние подробности главного расследования года — в материале корреспондента «Ленты.ру» Игоря Надеждина.

Не просчитали

Сегодня картина трагической посадки SSJ-100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического. Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так и не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт.

После отключения компьютера управление SSJ-100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей. Секунду спустя на землю ушло голосовое сообщение «pan-pan» — условно оно соответствует российскому «внимание, проектная нештатная ситуация». Речь в этом случае не идет об угрозе самолету или экипажу, в случае которой на землю ушло бы голосовое сообщение «MayDay» — «тревога, угроза самолету».

Проектная нештатная ситуация — та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных «Лентой.ру» экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ-100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров. По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал.

Формально сигнал «pan-pan» действительно оставляет решение о привлечении АСФ на усмотрение руководителя полетами. Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ-100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде «pan-pan» спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось.

Огонь на взлетной

После возникновения нештатной ситуации командир SSJ-100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ-100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ-100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.

По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.

В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.

В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.

По правилам, в этот момент воздушное судно должно было уйти на второй круг — но в момент удара в салоне раздался характерный треск, экипаж понял, что самолет поврежден, и КВС, не зная объема и характера повреждений, не рискнул вновь набирать высоту.

Ситуация осложнилась тем, что целостность корпуса SSJ-100 была нарушена — от очередного удара о полосу в хвостовой части самолета образовалась трещина. Тогда пилоты перевели двигатели в режим реверса и увеличили их мощность, чтобы сократить тормозной путь. В итоге самолет остановился примерно в 1,2 километра от точки первого касания, развернувшись поперек полосы.

После остановки SSJ-100 керосин вспыхнул уже в топливных баках. А через трещину корпуса в салон стали проникать продукты горения, и за считанные секунды дым заполнил весь салон. В результате многие пассажиры потеряли сознание, а через короткое время умерли от отравления.

(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено — при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона – качественные и сертифицированные материалы.)

Обманчивая прочность

Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.

Фактически экипаж SSJ-100 столкнулся с тем, что не было времени вырабатывать топливо из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты. Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации об инциденте с SSJ-100, который произошел в минувшем октябре в Якутске.

Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ-100, принадлежащий авиакомпании «Якутия», в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина — к счастью, SSJ-100 не загорелся. Из 92 человек на борту (87 пассажиров и 5 членов экипажа) незначительные травмы получили 4 человека. Позже специалисты Росавиацииустановили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.

Между тем пилоты, садясь в Шереметьево, не имели достоверной информации о результатах расследования катастрофы в Якутии и не могли предугадать поведение топливных баков своего самолета.

— Формально экипаж SSJ-100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета — и лишь после этого заходить на посадку, — говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии «Трунов, Айвар и партнеры», представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). — Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.

В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.

«Недоработан катастрофически»

Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов... Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.

— Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.

Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.

По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.

— Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.

Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.

***

Формально промежуточный отчет МАК не опубликован — после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет — они появятся через 1,5-2 месяца после завершения всех исследований.

Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ-100 — самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.

И формально они правы.



комментарии (1):

Vintyara      11/06/2019 [19:32:59]#1
Для комментария согласно правилам, непозволительно использовать ненормативную лексику и т. п.









Материалы рубрики

Марат Кузаев
ТАСС
Илон Маск предложил согреть Марс зеркалами. Чем плоха эта идея?
Юрий Сенаторов, Николай Сергеев
КоммерсантЪ
В VIP-салонах дали козла
Наталия Портякова
Известия
Над проливом тучи ходят: к чему приведут поставки Тайваню оружия США
Александр Плеханов
Популярная механика
От "Сикорского" до "Харбина": каким будет новейший китайский вертолет
Анастасия Голубкова
Газета.ru
Пошел на запчасти: почему мексиканцы избавляются от SSJ-100

Известия
Авиаэксперт назвал вытеснившую SSJ-100 модель лайнера с мексиканского рынка
Александр Воробьев
Ведомости
Последний зарубежный эксплуатант SSJ100 продает российские самолеты
Марат Кузаев
ТАСС
Сверхзвуковые самолеты возвращаются. Одни этого ждут, другие боятся



Герман Костринский
КоммерсантЪ
Utair разворачивает маршруты
Виктор Друшляков
Военно-промышленный курьер
России по силам создать самолет не хуже американского F-35B
Владимир Волгин
Военно-промышленный курьер
Крушение мрии
Анастасия Голубкова
Газета.ru
Катастрофа 737 MAX: сколько требуют с Boeing
Валентина Брыкалина
ТАСС
Терминал большого города. В Саратове открылся новый аэропорт Гагарин
Роман Крецул, Алексей Рамм
Известия
По следу дрона: "Искандеры" получат "глаза и уши"
Мария Кокорева
РБК
ФАС обнаружила рост цен на авиабилеты на рейсах с Superjet
Денис Федутинов, Мария Дранишникова
Ведомости
В булочную на самолете
Анастасия Николаева
Интерфакс
Первый рейс
Анастасия Дагаева
Московский Центр Карнеги
Птица vs самолет. Как ужиться вместе в небе
Анастасия Голубкова
Газета.ru
Приказ отдан: в "Ильюшине" готовятся массовые сокращения
Анастасия Голубкова
Газета.ru
Потери от простоя: когда полетит Boeing 737 MAX
Александра Рыжкова
ТАСС
Комиссия проверила потенциально опасные объекты около аэропорта Жуковский
Анастасия Николаева
Интерфакс
Орнитологическая небезопасность
Елена Сидоренко, Анна Урманцева, Алексей Рамм, Виталий Воловатов, Валерия Нодельман
Известия
Полоса спасения: кто и как сотворил московское "чудо на Гудзоне"
Анастасия Николаева
Интерфакс
Вынужденное приземление
Кристина Уколова
Красная звезда
«Есть одна у лётчика мечта – высота…»
Александр Зюзин
ТАСС
Только пассажиры и персонал. В аэропорту Гонконга ввели ограничения на вход в терминал

ТАСС
Лучшие в небе над Рязанью. Российские летчики лидируют на конкурсе "Авиадартс"
Алексей Козаченко, Роман Крецул, Алексей Рамм
Известия
Присмотрят свысока: Крым укрепят эскадрильей БПЛА «Форпост»
Алексей Козаченко, Алексей Рамм
Известия
Развернулись над Тверской: западное направление усилят Су-35
Алексей Козаченко, Алексей Рамм
Известия
Авианесущий остров: Балтфлот испытал мобильные аэродромы
Илья Крамник
Известия
Конкурс проектов: чей стратегический бомбардировщик будет лучше
Мария Кокорева
РБК
Глава ФАС предложил приватизировать авиакомпанию "Победа"
Анастасия Николаева
Интерфакс
Удар по бюджету
Виктор Друшляков, Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
Что считать главным в истребителе пятого поколения
Андрей Коц
РИА Новости
Вместо F-35. Что даст Турции покупка российских истребителей Су-35
Алексей Забродин, Татьяна Байкова
Известия
Нелетное бремя: авиасообщение с Грузией не восстановят в течение года
Алексей Рамм, Алексей Козаченко, Богдан Степовой
Известия
Тепловой удар: Ил-76 получат новые противоракетные системы

Газета.ru
Столкновение двух Ту-134: как погибли советские футболисты
Андрей Коц
РИА Новости
Крылатые монстры. Нереализованные авиационные проекты советской оборонки
Олег Грозный
Красная звезда
Воздушные асы сильны не только в небе
Виктор Худолеев
Красная звезда
Укрощая огонь и воду
Александр Шарковский
Независимое военное обозрение
Военная авиация России переживает эпоху возрождения
Владимир Щербаков
Независимое военное обозрение
Винтокрылая "Скопа" на службе Пентагона
Виктор Литовкин
Независимое военное обозрение
Су-57: количество и качество
Юрий Потапов
Независимое военное обозрение
Неизменный горизонт полета
Ирина Дронина
Независимое военное обозрение
Вертолетные двигатели прошли завершающий этап испытаний на обледенение
Наталья Пономарева
Интерфакс
Сервис от производителя
Александр Волобуев
Известия
Месяц, вай: перелеты в Грузию подорожали почти в полтора раза
Олег Грозный
Красная звезда
Небо выявит сильнейших

Красная звезда
Крылья над Матыбулаком

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer