Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Статьи


На чем экономил Boeing? Фатальные последствия дешевого программного обеспечения


2 июля 2019 года Роман Барский, Наука и техника


Остается загадкой, что лежит в ​​основе кризиса Boeing Co и 737 Max и как именитая компания, допустила катастрофические ошибки в программном обеспечении. Поговаривают, что причина может быть в стремлении Boeing передать работу подрядчикам, с более дешевой стоимостью услуг. Об этом сообщает агентство Bloomberg.

Аутсорсинг давно стал больным вопросом для некоторых инженеров Boeing, которые, помимо боязни потери работы, говорят, что это привело к фатальным последствиям.  

Программное обеспечение Boeing 737 MAX,  было разработано в то время, когда корпорация увольняла опытных инженеров и вынуждала поставщиков сокращать расходы. В авиакомпанию приглашали инженеров с недостаточными знаниями для работы в аэрокосмической отрасли.

Отмечается, что программное обеспечение, послужившее причиной гибели двух самолетов, а также нескольким внештатным ситуациям крайне опасным для жизни всех пассажиров и экипажа, было отдано на аутсорсинг в Индию. Местные программисты работали за 9 долларов в час, что в среднем в 4 раза дешевле аналогичной работы в США.  

По словам Марка Рабина, бывшего инженера по разработке программного обеспечения Boeing, работавшего в группе летных испытаний, которая поддерживала MAX, софт писали недавние выпускники колледжа, нанятые индийским разработчиком программного обеспечения HCL Technologies Ltd.

Недавние испытания на симуляторе, проведенные Федеральным управлением гражданской авиации США, показали, что проблемы с программным обеспечением самой продаваемой модели Boeing оказались еще глубже, чем предполагалось. После того, как регулятор выявил еще одну проблему с компьютерным чипом, связанную с задержкой реагирования на чрезвычайные ситуации, акции корпорации упали еще на несколько пунктов..  

Как это было  

Известный американский авиастроитель и его субподрядчики полагались на временных работников зарабатывающих всего 9 долларов в час за разработку и тестирование программного обеспечения.  

По словам Марка Рабина, в офисах Boeing Field в Сиэтле недавние выпускники колледжа, нанятые индийским разработчиком программного обеспечения HCL Technologies Ltd., занимали несколько рядов рабочих мест.  

Кодеры из HCL обычно проектировали в соответствии со спецификациями, установленными Boeing. Тем не менее, «это было спорно, потому что это было гораздо менее эффективным, чем код написанный  Boeing-инженерами», - говорит Рабин. Он вспоминает, что «требовалось много обходных маневров и доработок, потому что этот код был не корректен». Многие правила просто игнорировались дешевыми и не очень опытными работниками.   

Привлечение к работе над самолетом индийских компаний давало Boeing и другие дивиденды, кроме прямой экономии на зарплатах.   

В последние годы Boeing получил несколько заказов на изготовление военных и коммерческих самолетов для Индии, например, на 22 миллиарда долларов в январе 2017 года на поставку SpiceJet Ltd. Этот заказ включал 100 самолетов 737 Max 8 и представлял самый большой заказ Boeing за всю историю индийской авиакомпании, в стране, где доминирует Airbus.

Основываясь на резюме, размещенном в социальных сетях, инженеры HCL помогли разработать и протестировать программное обеспечение 737 Max для отображения полетов, а сотрудники другой индийской компании Cyient Ltd. занимались программным обеспечением оборудования для летных испытаний.  

В одном посте сотрудник HCL подытожил свои обязанности со ссылкой на печально известную модель, которая начала летные испытания в январе 2016 года: «Обеспечил быстрый обходной путь для решения проблемы, из-за которой были отложены летные испытания 737 Max».  

Инженеры, которые работали на разработке 737 Max, который Boeing торопился выпустить, чтобы соответствовать конкурирующему самолету Airbus SE, жаловались на давление со стороны менеджеров, которые, при проектировании новой модели, ограничивали изменения, которые могли привести к дополнительным  затратам.    

«Boeing делал все возможное, все, что вы можете себе представить, чтобы снизить расходы, в том числе переезд из Puget Sound, потому что мы стали здесь очень дорогими», - сказал Рик Людтке, бывший инженер по управлению полетом Boeing, уволенный в 2017 году. «Все это понятно, если вы думаете только с точки зрения бизнеса».  

Рабин, бывший инженер-программист, вспоминал одного менеджера, который на общем собрании сказал, что Boeing не нужны ведущие инженеры. «Я был шокирован тем, что в комнате, где было несколько сотен, в основном, ведущих инженеров, нам говорили, что мы не нужны», - сказал Рабин, уволенный в 2015 году.  

Аутсорсинг и инжениринг  

Типичный лайнер имеет миллионы деталей - и миллионы строк кода - и Boeing уже давно передал большую часть работы поставщикам, которые следуют его детальным проектам.  

Начиная с модели 787 Dreamliner, выпущенной в 2004 году, Boeing стремилась увеличить прибыль, предлагая поставщикам самостоятельно разрабатывать больше деталей. Мысль заключалась в том, что «они эксперты, понимаете, и они позаботятся обо всем этом для нас», - сказал Фрэнк МакКормик, бывший инженер-программист Boeing, который позже работал консультантом для регуляторных органов и производителей. «Это была просто чепуха».  

В обмен на заказ компании Air India в 2005 году на 11 миллиардов долларов Boeing пообещал инвестировать 1,7 миллиарда долларов в индийские компании. Это было благом для HCL и других разработчиков программного обеспечения из Индии, таких как Cyient, чьи инженеры широко использовались в индустрии компьютерных услуг.  

Rockwell Collins, которая производит электронику кабины, была одной из первых аэрокосмических компаний, которая начала значительную работу в Индии в 2000 году, когда HCL начала тестировать там программное обеспечение для компании Cedar Rapids, расположенной в штате Айова. К 2010 году в HCL работало более 400 человек в центрах проектирования, разработки и проверки для Rockwell Collins.    

В том же году Boeing открыл «центр передового опыта» с HCL, заявив, что компании будут сотрудничать «в создании программного обеспечения, необходимого для летных испытаний». В 2011 году Boeing назвал Cyient, тогда известный как Infotech, в списке. своих «поставщиков года» для проектирования, анализа напряжений и разработки программного обеспечения на 787 и 747-8.  
«Инжиниринг начал становиться товаром», - сказал Вэнс Хильдерман, соучредитель компании TekSci, которая поставляла инженеров по аэрокосмическим контрактам и начала терять работу зарубежных конкурентов в начале 2000-х годов.  

Американские компании, занимающиеся авиационным радиоэлектронным оборудованием, особенно активно продвигались, перенося более 30% своих разработок программного обеспечения в оффшоры.  

Инженеры в Индии зарабатывали около 5 долларов в час; сейчас  - 9 или 10 долларов по сравнению с 35-40 долларами для тех, кто находится в США по визе H1B.  

«У нас были проблемы с командой Индии»  

HCL, когда-то известная как Hindustan Computers, была основана в 1976 году миллиардером Шивом Надаром и имеет годовой объем продаж более 8,6 миллиардов долларов. По словам Сукамала Банерджи (Sukamal Banerjee), вице-президента Sukamal Banerjee, имеющего 18 000 сотрудников в США и 15 000 в Европе, глобальная компания имеет большой опыт работы в области вычислительной техники.  

737 Max стал лидером продаж вскоре после того, как его презентовали в 2011 году. Но для амбициозных инженеров  его разработка напоминала «болото», сказал Питер Лемм, который разработал автоматизированное управление полетом 767 и теперь является консультантом. Max был обновлением 50-летней конструкции, и изменения должны были быть достаточно ограниченными, чтобы Boeing мог выпускать новые самолеты, такие как формочки для печенья, с небольшими изменениями для сборочной линии или авиакомпаний. «Для инженера это не самая лучшая работа», - говорит он.    

Контрактные инженеры из Cyient помогли протестировать оборудование для летных испытаний. Чарльз Лавджой, бывший инженер-конструктор контрольно-измерительных приборов в компании, сказал, что инженеры в США проверяли  чертежи, сделанные ночью в Индии каждое утро в 7:30. «У нас были проблемы с командой Индии», - говорит он. «Чертежи  соответствовали требованиям сами по себе, но мы могли бы сделать это лучше».  

Многочисленные расследования, в том числе расследование уголовного дела Министерством юстиции, пытаются выяснить, как и когда были приняты критические решения относительно программного обеспечения. По словам следователей, во время крушений самолетов Lion Air и Ethiopian Airlines, в результате которых погибли 346 человек, система MCAS подтолкнула самолеты к неконтролируемым погружениям из-за плохих данных с одного датчика.  

По словам Лемма, такая конструкция нарушала базовые принципы избыточности для нескольких поколений инженеров Boeing, и компания, по-видимому, никогда не проверяла, как реагирует программное обеспечение. «Это потрясающий провал», - сказал он.  

Boeing также сообщил, что вскоре после того, как в 2017 году начались поставки Max, он узнал, что сигнальная лампочка, которая могла предупредить экипажи о проблеме с датчиком, была неправильно установлена ​​в программном обеспечении для отображения полета. В заявлении Boeing в мае, объясняющем, почему компания не проинформировала регуляторов в то время, говорится, что инженеры решили, что это не проблема безопасности. «Старшее руководство компании, - говорится в заявлении, - не участвовало в проверке».

Есть мнение...  

Перед менеджментом  Boeing возникла дилемма: создать новый самолёт этого класса или же ещё раз обновить легендарный 737. Создание полностью новой машины — это сложно, дорого и рискованно в части сроков (особенно, когда проект конкурента уже вырвался вперёд). Но и поставить новые двигатели на 737-й тоже не так просто: они банально не помещаются под крылом, ведь, как мы помним, чем больше диаметр, тем большей степени двухконтурности можно добиться, а вместе с ней и большей экономичности, и меньшей шумности.    

В итоге, было принято решение не рисковать, а заказать версию двигателя с чуть уменьшенным диаметром, приподнять переднюю стойку шасси, а сам двигатель вынести немного вперёд. Но у такого решения обнаружились побочные эффекты. Важнейший из них — изменение аэродинамики самолёта. Компенсировать эти изменения было решено программным способом. Добавив ту самую систему MCAS.  

Система получает показания с единственного датчика и его поломка может привести к тому, что она будет отклонять самолёт даже в ситуациях, в которых это не нужно. Пилоты не были проинформированы о наличии MCAS и были уверены, что управляют всё тем же, хорошо известным 737-ым. Это привело к двум похожим катастрофам, которые начались с поломки датчика и активации MCAS.

Для многих, виноватыми в случившемся оказались программисты. Стали  постить ссылки на страницы вакансий программистов Boeing в Индии. Как, мол, доверили написание критически важного кода людям, которые верят в реинкарнацию?  

Но ПО во всех случаях работало в точности так, как было задумано конструктором. Готовящееся обновление не исправляет «ошибки программистов», а меняет параметры работы системы MCAS.   Урок этой трагедии в том, что никакие программные продукты не способны компенсировать отсутствие компетенций и системного мышления. Они могут лишь повысить эффективность, но не быть заменой. Неважно, о чём речь — управлении самолётом, сетью оператора связи или государством — всегда есть соблазн сказать «Во всём виноваты программисты».



комментарии (0):







Материалы рубрики

Мария Кокорева, Тимофей Дзядко, Владимир Дергачев
РБК
Треть россиян после катастрофы SSJ захотели летать на западных самолетах
Владимир Тучков
Свободная пресса
Зачем Индия атаковала российский Су-57?
Александр Волобуев
Известия
Окно из Парижа: паспортный контроль для бизнес-класса могут ускорить
Роман Крецул, Алексей Рамм, Алексей Козаченко, Эльнар Байназаров, Екатерина Постникова
Известия
Мост на Босфор: поставка Турции основных элементов С-400 займет неделю
Илья Максимов
Российская газета
Грозный противник: ветераны ВВС США рассказали о встрече с МиГ-29
Марина Гусенко
Российская газета
Закурим перед стартом
Сергей Птичкин
Российская газета
Су-30 полетят в Ташкент
Алексей Рамм, Богдан Степовой
Известия
Слышу цель: РЛС научат узнавать самолеты и корабли



Роман Крецул, Алексей Козаченко, Богдан Степовой
Известия
Блочный док: С-500 оснастят ремонтной машиной
Роман Маркелов
Российская газета
Керосин разогревается. Спрос на авиационное топливо в России и в мире будет только расти
Сабина Адлейба
Интерфакс
Полет временно недоступен
Игорь Кармазин
Известия
Прерванный полет: как Грузия ищет замену россиянам
Александр Плеханов
Популярная механика
Самолет-беглец: самая нелепая катастрофа советского истребителя
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Памятник авиационному технику
Роман Азанов
ТАСС
Техника, способная удивлять. Летчик-испытатель о боевом потенциале вертолетов России
Сабина Адлейба
Интерфакс
Без НДС
Евгений Гайва
Российская газета
Пролет нормальный
Сергей Сергеев
КоммерсантЪ
Тюменскую катастрофу рассудят во Франции
Герман Костринский, Наталья Скорлыгина, Александра Мерцалова
КоммерсантЪ
Размен крыла. Спор авиарегуляторов России и Чехии обернулся отменой рейсов
Александр Волобуев, Ирина Цырулева, Дмитрий Лару, Евгения Перцева
Известия
Летательный исход: лишатся ли россияне прямых рейсов в Чехию
Анастасия Николаева
Интерфакс
Неделя на переговоры
Роман Барский
Наука и техника
На чем экономил Boeing? Фатальные последствия дешевого программного обеспечения
Ольга Кантемирова, Яна Войцеховская, Константин Куркин
КоммерсантЪ - Санкт-Петербург
Сиверский открыл счет инвесторам
Яна Войцеховская
КоммерсантЪ - Санкт-Петербург
Пулково перенасытился в мае
Роман Крецул, Алексей Рамм
Известия
Взвод на винтах: российские войска переходят на боевые мини-коптеры
Александр Ермаков
Известия
Громыхнуло в небесах: зачем России нужна "летающая канонерка"
Анастасия Николаева
Интерфакс
Система с технологиями
Сергей Сергеев
КоммерсантЪ
В деле о хищениях злоупотребили с обвинением
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Бизнес-авиации согласовали взлет
Алексей Рамм, Богдан Степовой
Известия
Бей до дна: Арктику прикроют новейшие бомбардировщики
Елена Сидоренко, Александр Волобуев
Известия
Честь командира: капитан Ан-24 спас пассажиров ценой собственной жизни
Александр Буланов
Известия
Посекундно свысока: о проблемах на борту сообщат по интернету
Дмитрий Ладыгин, Герман Костринский
КоммерсантЪ
Манипулирование от убытков
Наталья Пономарева
Интерфакс
Разбился на полпути
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Минтранс просчитает грузинское небо
Наталья Пономарева
Интерфакс
Минимальное наказание
Александр Волобуев
Известия
Пересадка по требованию: кто заработает на запрете полетов в Грузию
Анна Старицкая
360
Самолеты в простое. Как катастрофы 737 MAX ударили по Boeing
Эльнар Байназаров, Дмитрий Лару, Ирэна Шекоян
Известия
Год горы не видать: полеты в Грузию не возобновят до конца 2019-го
Анастасия Николаева
Интерфакс
Вынужденные меры
Александра Мерцалова, Анатолий Костырев, Герман Костринский, Георгий Двали
КоммерсантЪ
Завтрак без туриста. В этом сезоне Грузия недополучит 150 тыс. российских путешественников
Марат Кузаев
ТАСС
NASA испытает "зеленое" топливо для космических аппаратов. Дело не в заботе о природе
Алексей Леонков
Российская газета
Самолет непростой судьбы: первый полет Ту-22 состоялся 61 год назад
Илья Крамник
Известия
Выполнить форму: чем примечательна выставка "Ле-Бурже-2019"
Дмитрий Козлов, Герман Костринский
КоммерсантЪ
Дело пахнет президентом
Екатерина Постникова, Татьяна Байкова, Ирэна Шекоян, Роман Крецул
Известия
Голландский план: Амстердам нашел новых подозреваемых по делу MH-17
Андрей Калий
Красная звезда
Первый Герой советской морской авиации
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Заход на просадку
Кирилл Кривошеев
КоммерсантЪ
Расследование гибели MH17 никак не долетит до конца
Виталий Чугин
ТАСС
Расследование крушения Boeing на Украине. Надежда остается лишь на суд

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer