«Согласно статистике, для большинства видов транспорта характерно снижение объема перевозок: 2,803 млрд человек в начале 2019 года и 2,861 млрд пассажиров за аналогичный период 2018 года, в том числе автобусный — 2,516 млрд в 2019-м и 2,585 млрд в 2018-м, морской — 1,08 млн в 2019-м и 1,684 млн в 2018-м»,— приводит данные Сергей Скнарин, исполнительный директор компании «Мониторинг Авто». Заметное исключение составляют службы такси. Этот рынок за двенадцать лет вырос в десять раз, хотя общая доля такси на рынке перевозок небольшая.

Пассажирские приоритеты

«По прогнозам, рынок пассажирских авиаперевозок к концу 2019 года вырастет примерно на 10% и составит 125 млн пассажиров. Хотя за первые два квартала 2019 года фактический рост составил 12,3%, он замедлится к концу года. На внутренних рейсах будет перевезено около 75 млн пассажиров, остальные полетят за рубеж»,— считает Алексей Астанин, генеральный директор компании УФС и онлайн-сервиса UFS.Travel. При этом, по прогнозам АТОР, к концу этого года число авиапассажиров может достичь 133 млн, а к концу 2022-го — 142 млн человек.

«За первую половину 2019 года рынок пассажирских железнодорожных перевозок дальнего следования составил 52,7 млн пассажиров и прибавил 6,4% относительно того же периода 2018 года. Мы прогнозируем, что пассажиропоток до конца года вырастет до 115 млн пассажиров и покажет рост на уровне 4–4,5%»,— добавляет господин Астанин. По прогнозу АТОР, уровень пассажиропотока на железнодорожном транспорте к концу 2022 года может вполне реально достичь 1,154 млрд человек (в 2017-м — 1,118 млрд человек).

В среднем за прошедшие восемь лет пассажирооборот в авиаперевозках рос на 8,7% в год, тогда как среднегодовые темпы снижения пассажирооборота железнодорожным транспортом составили 0,9% за этот период. «Таким образом, произошло частичное замещение железнодорожного транспорта авиационным. Отчасти это связано с увеличением зарплат населения: реальная начисленная заработная плата увеличилась с 21 тыс. рублей в 2010 году до 43,7 тыс. в 2018 году. Таким образом, в ближайшие годы авиатранспорт продолжит быть одним из самых быстрорастущих сегментов в транспортных перевозках РФ»,— полагает Денис Иконников, портфельный управляющий финансовой группы QBF.

Экономия и цифровизация

Основные факторы изменения динамики пассажиропотока, считает Алексей Астанин,— это популяризация внутреннего туризма и самостоятельных путешествий по России, а также в целом сокращение платежеспособности населения и явное проявление выбора в пользу наиболее базовой и доступной услуги для экономии семейного бюджета.

«Покупатели, особенно корпоративные, все больше отдают предпочтение цене и готовы пожертвовать комфортом ради меньшей стоимости. Это провоцирует компании в первую очередь заботиться об оптимизации внутренних расходов и снижении стоимости, чем о комфорте пассажиров. Поэтому, например, даже классические авиакомпании перенимают модель лоукостеров и делают дешевые базовые билеты, при этом все дополнительные опции становятся платными»,— поясняет Максим Яремко, основатель и генеральный директор платформы для организации командировок Smartway.

«Развитие лоукост-технологий на авиарынке и появление рынка онлайн-продаж междугородних автобусов сужает ценовое преимущество железнодорожного транспорта. Именно поэтому создание сети высокоскоростного движения становится одним из самых значимых факторов для развития рынка железнодорожных пассажирских перевозок. Перевозчики активно развивают собственные каналы продаж в онлайне. Например, через сайт РЖД продается не менее 85% всех электронных железнодорожных билетов. У авиаперевозчиков доля прямых продаж значительно ниже, но они стремятся к тому, чтобы в ближайшие годы напрямую обслуживать не менее половины онлайн-продаж. Этому способствуют и прямые интеграции авиакомпаний с поисковыми системами, такими как Aviasales и Skyscanner.

На авиарынке нестабильная ситуация из-за роста цен на топливо и аэропортовых сборов. "Аэрофлот", например, отчитался о росте расходов на топливо на 28,4% за первый квартал 2019 года. Для пассажиров это грозит фактическим повышением цен на билеты. Стартовая стоимость билетов изменилась незначительно, но обновился перечень услуг. Если раньше в него входили багаж, питание и другие услуги, по теперь базовый тариф преимущественно является невозвратным, безбагажным, за него не начисляются мили, а все услуги необходимо докупать отдельно. И это касается не только лоукост-перевозчиков. Уже упомянутый "Аэрофлот" заявил, что планирует вырастить долю дополнительных платных услуг в выручке с 6 до 20%»,— отмечает Алексей Астанин.

Как и в других отраслях, в пассажирских перевозках эксперты также отмечают активную информатизацию и цифровизацию рынка. «Речь идет о внедрении различных электронных систем для подсчета и контроля пассажиропотока, оплаты проезда, различных сервисов для бронирования и планирования»,— поясняет Сергей Скнарин.

«На рынке автобусных перевозок в то же время появляются и процветают такие сервисы, как BlaBlaCar и различные агрегаторы. Конечно, благодаря им мы видим, с одной стороны, увеличение конкуренции на рынке, что для пассажиров выгодно в финансовом плане, но с другой стороны, это негативно влияет на безопасность: пассажиры в случае ДТП лишаются возможности получить страховые выплаты, то есть, можно сказать, растет рынок нелегальных пассажирских перевозок, что, конечно, негативно сказывается на отрасли в целом. Поэтому в последнее время очень много внимания и деятельности правительства направлено на ужесточение контроля перевозчиков и повышение безопасности: тахографы, система ЭРА-ГЛОНАСС, изменение правил прохождения ТО»,— добавляет эксперт.

Рынок автобусных перевозок на сегодняшний день действительно называют одним из самых проблемных. Эксперты говорят о значительной доле «серых» игроков. «Для него характерны перевозки на неприспособленном подвижном составе, сокращение маршрутной сети и количества отправлений по направлениям с низкой или отрицательной рентабельностью»,— отмечает Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании «А+С Транспроект».

«Главные проблемы рынка автобусных пассажирских перевозок — техническое состояние и качество транспортных средств, квалификация водителей, безнаказанность владельцев ТС и отсутствие риск-ориентированного подхода в управлении»,— отмечает Надежда Коротовских, председатель совета директоров петербургской транспортной компании «Интерсервис».

«Решения вышеуказанных проблем находятся в руках государства. Здесь важно не только принять хорошо проработанный, прозрачный законопроект, но и снабдить его понятным механизмом контроля. Ведь то же лицензирование пассажирских перевозок, которое стало обязательным в 2019 году для заказных поездок, эффективно лишь в том случае, если исполнительные органы власти будут сохранять бдительность на дорогах и исправно проверять перевозчиков на наличие лицензии. А если государство пять лет работает над законопроектом, затем принимает его, а после вдруг вводит отсрочку, как это было с запретом на использование автобусов старше десяти лет, это приучает предпринимателя не соблюдать требования элементарной безопасности. В итоге тот, кто не соблюдает эти требования и не вкладывает средства в безопасность и сервис, демпингует и оказывается в выигрыше. А исполняющие требования закона остаются за бортом. И такая ситуация уж точно не способствует безопасной перевозке»,— заключает эксперт.

«За 15–20 лет люди стали иначе пользоваться транспортом в своих городах, а также при поездках по стране и миру. Все больше появляется самостоятельных путешественников, которым услуги туристических фирм не нужны. Они сами себе все бронируют. В дальнейшем мы ожидаем повышение спроса на отдельные направления пассажирских перевозок, в том числе такси и трансфер»,— заключает Александр Сапов, руководитель международного сервиса по бронированию трансферов GetTransfer.com.