Для сдерживания цен государство ввело так называемый демпфер на керосин. Перевозчики могут получить компенсацию, если экспортная цена топлива превысит 48 тыс. руб. за тонну. Но этот механизм не работает, говорит заместитель исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Борис Шокуров. Поэтому у перевозчиков нет другого выхода, кроме как повышать цены. «Основное, конечно, в структуре затрат, до 30% — это расходы на топливо. Безусловно, стремительнейший рост цен, продолжавшийся весь прошлый год, оказал большое влияние. Если мы говорим о ценах на билеты, за 2018-й они выросли на 2,3% — это почти в два раза ниже уровня инфляции. Но при этом мы понимаем, что авиакомпании за прошлый год понесли рекордные убытки по транспортной работе в объеме 53 млрд руб. В этом году цена топлива зафиксировалась на пиковых показателях прошлого. Авиакомпании были вынуждены повышать цены на свои услуги. Другого выхода у них нет. Меры господдержки, дополнительный демпфирующий механизм, рассчитаны на сценарий неблагоприятного развития ситуации, что топливо за рубежом, допустим, взлетит снова на новые высоты. Мы такого не наблюдаем, находимся на пиках прошлого года»,— пояснил Шокуров.

Стоимость билетов уже выросла, рассказал “Ъ FM” руководитель пресс-службы сервиса Biletix Григорий Луговой. И хотя в некоторые сезоны цены даже снизились, в перспективе они все равно будут расти из-за курса валют, продолжает Луговой: «Цена авиабилетов действительно выросла. В периоде с января по август средний чек на авиабилет туда-обратно по России вырос на 8% — с 8,3 тыс. руб. до 9 тыс. руб., по сравнению с прошлым годом. По международным направлениям мы также фиксируем рост на 15% — с 18 тыс. руб. до 20,9 тыс. руб. Однако если смотреть по сезонам, то изменение цен происходило неравномерно. Если в начале года ключевым фактором подорожания был рост цен на авиакеросин, то сейчас этого фактора нет, и мы видим корректировку стоимости авиабилетов. Например, исходя из раннего бронирования на сентябрь-октябрь, то есть на бархатный сезон, стоимость билетов туда-обратно даже снизилась. По России на 1,6%, за границу — на 3,8%. Другое дело, что сейчас сильно растет валюта, а цены на все билеты за границу исходят из внутреннего курса Международной ассоциации транспорта.  Если опять рубль будет ослабляться, тогда и цены авиабилетов по заграничным направлениям будут расти. На России это сильно не скажется».

Проблема не только в росте цен на керосин и обслуживании в аэропортах, считает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Отчасти авиакомпании сами виноваты в том кризисе, в котором оказалась отрасль. «Коммерческая деятельность перевозчиков покрывает где-то 75-80% тех издержек, которые авиакомпании несут. Остальное компенсируется где-то субсидиями, где-то скрытыми формами поддержки, но в целом убыток отрасли даже больше, чем тот, который заявляется. Поэтому альтернативы в этой ситуации роста цен, в общем-то, нет. С другой стороны, авиакомпании после ухода “Трансаэро” в 2015 году не воспользовались этим моментом, и говорить о какой-то внятной стратегии не приходится. Все живут одним днем, наращивают емкости. Результат — низкие цены, поскольку конкуренция по-прежнему существует на рынке, и емкость надо заполнять. Таким образом, авиакомпании начинают сами субсидировать пассажира, а это с точки зрения долгосрочной и среднесрочной позиции путь довольно опасный. Что касается госполитики, то мер в отношении авиации уже в принципе немало, и денег на поддержку выделяется тоже достаточно много. Сама структура на рынке не способствует системному решению каких-либо проблем. То есть вы в одном месте заштопаете, у вас в другом месте порвется».

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта прогнозирует, что 10% — это максимум, на который могут вырасти цены на билеты. Но там отметили, что если авиакомпании продолжат подсчитывать убытки, перелеты будут дорожать и в следующем году.