Воздушные тихоходы

Дирижабли были прекрасны. Спокойное совершенство их экстерьера, размеры, плавность хода создавало у всех стойкое ощущение солидной безопасности. Куда до них было небольшим, тесным, тревожно быстрым «фарманам» и «блерио»! Нет, именно с дирижаблями отныне человечество связывало свои успехи в покорении воздушного пространства, именно за ними было будущее — пассажирские и грузовые перевозки, научные исследования, даже война (по крайней мере, как разведчикам им не было равных). Даже многочисленность экипажа казалась залогом надежности. Лихие пилоты аэропланов казались устаревающей профессией — ну в военной авиации, конечно, выживут, а так — нет.

Именно так представлялось настоящее и будущее воздушного транспорта в первые десятилетия после Первой мировой, и одним из тех, кто определял эту точку зрения, был итальянец Умберто Нобиле.

К середине двадцатых он, с одной стороны, уже входил в дирижаблестроительную элиту мира — благо элита эта была не слишком велика по размеру. С другой стороны, за пределами собственного цеха его мало кто знал даже в родной Италии.

Инженер-электротехник по первому образованию, Нобиле был настоящим полиматом — он конструировал дирижабли, строил их в собственной компании, пилотировал их, а заодно серьезно занимался теорией дирижаблестроения. Так, он был убежден, что ни гигантские жесткие «цеппелины», ни куда менее безопасные мягкие дирижабли не могут заключать в себе всей перспективы воздухоплавания. Только аппараты среднего размера и полужесткой конструкции (то есть без сплошного каркаса, но со шпангоутами в нижней части дирижабля) идеальны с точки зрения аэродинамики и потому универсальны.

Проверить свою теорию Нобиле непременно хотел в наиболее экстремальных условиях. Например, в Арктике — во-первых, место экстремальнее некуда, а во-вторых, Нобиле получил предложение от Роальда Амундсена слетать на Северный полюс. Выбор Амундсеном средства передвижения был логичен: в 1925 году норвежец потерпел неудачу в попытке достигнуть полюса на гидропланах.

Северный ветер

Экспедицию 1926 года на дирижабле «Норвегия» часто называют экспедицией Амундсена–Нобиле, но это не совсем справедливо: итальянец построил и пилотировал дирижабль, правительство Италии продало его Амундсену за полцены в обмен на право установить (вернее, сбросить) на полюсе итальянский флаг, но руководителем и, так сказать, драйвером всего дела был, конечно, легендарный норвежец.

Именно здесь впервые пересеклись дороги Нобиле и России. О том, чтобы перевозить «Норвегию» к месту старта, на Шпицберген, морем, не могло быть и речи: на архипелаге пришлось бы строить полноценный эллинг. Возник вопрос о самом северном эллинге подходящего размера в мире. Он обнаружился под Ленинградом — когда-то, еще до революции, здесь строили дирижабль «Гигант».

То был крайне короткий период относительной открытости Советского Союза миру — и Москва энергично взялась помогать экспедиции: мы починили за свой счет эллинг, обеспечили аэронавигационную и метеорологическую поддержку. Судя по всему, на Нобиле всё это произвело благоприятное впечатление, и он даже взял с собой на борт — правда, только до Шпицбергена — корреспондента ТАСС Александра Лебеденко, из книги которого можно себе понять, что представляло из себя воздушное судно, на котором Амундсен и Нобиле решили достичь полюса.

Драма над льдами

Эта история получилась куда более драматичной, если не сказать трагической. Дирижабль «Италия» — на его борту помимо всего прочего имелся огромный крест, врученный папой римским, — достиг полюса 23 мая 1928 года, а уже 25 мая потерпел катастрофу к северо-востоку от Шпицбергена. Больше недели 16 человек числились пропавшими без вести, пока 3 июня 22-летний советский радиолюбитель Николай Шмидт из глухой северной деревни не принял сигнал SOS.

Для СССР спасение «Италии» неожиданно оказалось таким же важным национальным проектом, как несколько лет спустя — спасение челюскинцев. Нобиле и товарищей пытались вытащить ледоколом «Малыгин», пока того не затерло во льдах, и ледоколом «Красин» с гидросамолетом на борту. И хотя самого Нобиле спас шведский летчик, его выживших товарищей со льдины снял «Красин».

Между дивизионным генералом итальянских ВВС и Советским Союзом возникла странная «химия». Итальянец никак не мог считаться «прогрессивным деятелем». Более того, первая реакция на экспедицию «Италии» в СССР была скорее негативной: так, Ильф и Петров высмеяли Нобиле в своем очерке «Гослото». Маяковский и вовсе был безжалостен:

Но большевики, когда хотели, умели закрывать глаза на цвет партийного билета (тем более, напомним, что Нобиле вовсе не был идейным фашистом). Когда бывшего командора «Италии» признали виновным в ее гибели и выгнали из армии, Нобиле нашел работу в подмосковном Долгопрудном. Именно здесь расположился только что открытый завод «Дирижаблестрой» — флагманское предприятие будущего советского воздушного флота.


Под нами — Долгопрудный

Нобиле пробыл в СССР без малого пять лет — мог и больше, первые контакты с Главным управлением воздушного флота относились еще к 1931 году, но Муссолини не давал согласия на переезд. Условия в Подмосковье сперва тоже были не очень: не было не только ангаров и эллингов, но даже чертежной бумаги — работали на оборотной стороне географических карт, которые покупали у букинистов. Конструкторское бюро одно время помещалось в Петровском пассаже, прямо между магазинами. Между тем аппетиты относительно дирижаблей у советского правительства были раблезианскими: за пять лет планировалось построить 50 полужестких дирижаблей, четыре жестких объемом 125 000 кубометров и еще четыре жестких вдвое большего размера.

Нобиле тактично снизил задание до реальности: один небольшой учебный дирижабль, три полужестких размером примерно с «Италию», один большой «цеппелин» и один экспериментальный конструкции Циолковского (которого Нобиле очень уважал, но к проектам относился снисходительно). Надо сказать, что планы эти Нобиле отчасти перевыполнил: хотя «цеппелин» так и не был построен, но всего под руководством итальянца со стапелей в Долгопрудном сошло четыре полужестких дирижабля — В-5, В-6, В-7 и В-7бис и заложен еще один. Все это были современные (а для, мягко говоря, молодой советской промышленности суперсовременные) агрегаты, способные решать любые задачи.

Так что СССР в 1936 году Нобиле покидал с чувством выполненного долга. Как всякий хороший организатор, он оставлял после себя и инфраструктуру, которую с гордостью описал:

Увы, эра дирижаблей оказалась фантастически короткой. Самолетостроение быстро училось делать большие машины, пригодные для перемещения десятков пассажиров и тонн груза на значительные расстояния с недостижимой для дирижабля скоростью. Авиаперевозки начали стремительно дешеветь. А главное — дирижабль больше не вызывал чувства безопасности. Наполненные водородом (инертный гелий был невероятно дорог — к тому же все известные тогда запасы газа находились на территории США, не спешивших делиться ценным стратегическим ресурсом) аппараты стали гореть и падать — и это был уже приговор. Вторая мировая похоронила дирижабли окончательно, превратив в экзотическое то ли развлечение, то ли вид спорта.

В сущности, путь Умберто Нобиле как инженера закончился в городе Долгопрудный в 1936 году. Он прожил еще сорок лет, реабилитировал себя за крушение «Италии», получил множество наград и статус живой легенды. Но всё это была уже пенсия. Жизнь и работа в Советской России не только стала кодой Нобиле-авиаконструктора, но и оказало на его судьбу несколько неожиданное влияние: когда в 1946 году Нобиле предложили баллотироваться в Учредительное собрание, которое должно было выработать конституцию Итальянской Республики, бывший «почетный фашист» выбрал избирательный список Итальянской коммунистической партии. Итальянская республика наградила его в 1966 году орденом «За заслуги», но не забыли бравого итальянца и в Долгопрудном: в честь Нобиле в подмосковном городе назван бульвар.