С космическим размахом

Флот из 10 дирижаблей — пока лишь предложение, высказанное в статье в научном журнале «Пилотируемые полеты в космос». По словам автора, сотрудника Центра подготовки космонавтов Ю.А. Гагарина (ЦПК) Игоря Куликова, современные самолеты, которые используются для патрулирования, перевозки личного состава и спецтехники, «не располагают возможностью эксплуатироваться с неподготовленных аэродромных площадок (аэродромов определенного класса), обладают ограниченным временным ресурсом непрерывного нахождения в воздухе и не могут осуществлять полеты в режиме «зависания».

«Вертолеты, в том числе тяжелые, имеют существенные ограничения по грузоподъемности, дальности и продолжительности полета и также часто требуют сложной дорогостоящей наземной обеспечивающей инфраструктуры», — уточняет в своей статье Игорь Куликов.

Вот тут и пригодятся дирижабли, которые обладают, по словам автора, рядом преимуществ: большая грузоподъемность и дальность беспосадочных полетов; более высокая надежность и безопасность, меньший, чем у самолетов и вертолетов, удельный расход топлива; сутками может находиться в воздухе и не нуждается во взлетно-посадочной полосе — только в причальной мачте.

По словам Куликова, подобные пилотируемые воздухоплавательные системы могут решать задачи по поиску и спасению экипажей на суше и на воде, а также осуществлять транспортно-логическое обеспечение работы удаленных объектов космической инфраструктуры, в том числе космодрома Восточный. Но пока ни самого корабля «Орел», ни дирижабля, способного «подцепить» спускаемый аппарат, нет. По подсчетам эксперта, цена одного дирижабля из серии составит около 1,7 млрд рублей. Для потенциального флота понадобится как минимум два аэродрома: один на космодроме Восточный, другой — на Сахалине или на Камчатке.

Впрочем, по словам инженера-конструктора кафедры 105 «Аэродинамика ЛА» Московского авиационного института Александра Гомберга, под нужды Восточного, где нет средств поиска и спасения космонавтов, действительно хотят использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полета. Они смогут поднять на борт спускаемый космический аппарат массой до 7 т.

«Для этой цели будет использован полужесткий дирижабль нового типа с классическим силуэтом SW60000 «Небесный странник», — уточнил в беседе с «Известиям» специалист. — Как ожидается, первый дирижабль такого типа будет введен в эксплуатацию через 3–4 года».

Крейсерская скорость «Небесного странника» — 100 км/ч. Аппарат может подниматься на высоту 2 тыс. м, а максимальная дальность полета такого дирижабля составляет 4 тыс. м.

Гость из прошлого

При слове «дирижабль» вспоминаются черно-белые фотографии: вот изобретатель Альберто Сантос-Дюмон облетает Эйфелеву башню (шел 1901 год), а это уже 1937 год и страшные кадры полыхающего гиганта «Гинденбурга» — детища графа Фердинанда фон Цеппелина. В XX веке дирижабли использовали для перевозки тяжелых грузов, а до трагедии с «Гинденбургом» в нескольких странах курсировали пассажирские «цеппелины».

В годы Великой Отечественной дирижабли и аэростаты использовали для заграждения и корректировки огня артиллерии, подготовки десантников. Осенью 1945 года дирижабль «Победа» высматривал мины и затонувшие корабли на Черном море. Но затем о дирижаблях стали потихоньку забывать: что-то строили, но скорее как прототипы и экспериментальные образцы.

Иногда дирижабль с какой-нибудь рекламой зависал над выставочной площадкой, но на этом всё и заканчивалось: сложно было представить этих слабо маневренных и медленных гигантов конкурентоспособными в мире высоких скоростей.

О возвращении дирижаблей заговорили в 2000-х годах. Так, для патрулирования, специального контроля линий электропередачи и трубопроводов, фото- и видеосъемки, спасательных операций и VIP-туризма в России был создан дирижабль Au-30. Для перевозки тяжелых грузов инженеры разработали «Атлант» со свойствами и дирижабля, и самолета. Но вскоре у Au-30 часть функций отняли квадрокоптеры, катать туристов на сложной и дорогой технике тоже никто не решился, да и «Атлант» пока не дошел до серийного производства.

«Если что-то будет, то не в нашей стране. Мало кто хочет вкладываться в разработку дирижаблей (а речь пока идет именно о разработке, а не строительстве), потому что это длинные деньги и длинные доходы. Самолет проще построить, чем дирижабль, потому что для дирижабля еще нужно провести очень много научной работы, — рассуждает в беседе с «Известиями» один из специалистов в области дирижаблестроения. — Простой дирижабль — штука романтическая, кроме рекламных и туристических задач для него нет работы. А вот транспортный, тяжелый дирижабль — совсем другое дело».

Долетит до всех

Классический дирижабль уступает самолетам и вертолетам по скорости. Среди его недостатков также называют большую «парусность» — сильные порывы ветра будут особенно мешать во время посадки, причаливания, разгрузки-погрузки. Но в стране, где сотни населенных пунктов не имеют регулярного транспортного сообщения, по мнению экспертов, дирижабли нужны.

«Интерес к дирижаблям связан с тем, что в полярных и арктических районах существующие транспортные средства (воздушные, водные и наземные) не могут в полной мере обеспечить грузовые и пассажирские перевозки, — отмечает Александр Гомберг. — Основные транспортные проблемы в этих северных регионах приходятся на летнее время, когда не работают «зимники».

По словам гендиректора транспортно-экспедиторской компании «Бедфорд групп» Владимира Ворошилова, гибридный дирижабль — реальная замена обветшавшим «кукурузникам» Ан-2. Кроме того, он сможет решить проблему транспортировки негабаритных конструкций — разбирать-собирать даже не придется.

«В медвежьих углах страны, в населенных пунктах, где порой единственным средством транспорта является вызванный по рации вертолет для спасения больного, грузопассажирский дирижабль себя сразу оправдает. Сравните — вертолет Ми-8 потребляет 650–800 л авиационного керосина в час. Его аренда колеблется от 180 до 220 тыс. рублей за час полета. По расчетам конструкторов стоимость тонно-километра у дирижабля раз в пять меньше, чем у вертолета», — отмечал эксперт в интервью изданию «Аргументы недели».

Кто первый

На днях британская компания Hybrid Air Vehicles представила серийную версию перспективного гибридного летательного аппарата Airlander 10. Внешне — дирижабль, но, по сути, летательный аппарат тяжелее воздуха. К слову, британцы бьются над ним уже восемь лет: периодически терпят неудачи, но продолжают работу. Сообщается, что Airlander 10 уже внесли в свой wish list несколько туристических компаний. Первый гибрид разработчики надеются передать заказчикам уже в 2024 году. Впрочем, у экспертов перспективы такой конструкции вызывают сомнения.
 

В 2022 году наладить сборку дирижаблей намерены в Китае — в партнерстве с французской Flying Whales. Прежде всего дирижабли хотят использовать для доставки грузов в районы с неразвитой инфраструктурой, а также для перевозки природных ресурсов из Арктики. Кроме того, воздушные гиганты могут быть использованы для налаживания экспортных поставок в страны Африки и Азии.

А что же мы? Пытаемся не отставать, хоть это и непросто.

«МАИ входит в консорциум «Дирижабли Якутии»: при поддержке правительства Республики Саха (Якутия) мы планируем начать опытно-коммерческую эксплуатацию наших дирижаблей серии SW грузоподъемностью 16 и 32 т на этой территории для грузовых и пассажирских перевозок. Однако для этого понадобится создать и наземную инфраструктуру, — поясняет Александр Гомберг. — В комплекс входит один эллинг на 2–3 дирижабля. Ориентировочно он появится в районе аэропорта Маган в 20 км от Якутска. В других городах будут построены площадки с причальными мачтами. Для небольших отдаленных населенных пунктов будут использованы открытые пространства».