В ближайшие недели для испытаний в МАИ должен быть передан первый экземпляр разработанного Уральским заводом гражданской авиации самолета «Байкал», который придет на смену «кукурузнику» Ан-2, до сих пор остающемуся в строю в ряде регионов. Об этом сообщил на одном из недавних мероприятий в Совете Федерации замглавы Минпромторга Олег Бочаров.

Тендер Минпромторга на разработку легкого многоцелевого самолета (ЛМС) ровно год назад выиграла дочерняя компания расположенного в Екатеринбурге Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) ООО «Байкал-Инжиниринг». Рабочая документация «Байкала» будет готова в декабре. Расчеты показали, что в течение пяти лет с момента сертификации самолета потенциальный спрос на него составит 230 единиц.

Самолет-невидимка

В оптимистичном сценарии производства «Байкала» на Улан-Удэнском авиационном заводе начнется через три года, хотя выход в серию современной модификации Ан-2 был намечен на 2021 год. Однако в марте 2018 года, когда об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, в качестве замены «кукурузника» рассматривалась совершенно другая модель – биплан ТВС-2ДТС, созданный в Новосибирске Сибирским НИИ авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА).

Эта модель с силовой установкой американской корпорации Honeywell взлетной мощностью 1100 лошадиных сил была запущена в мелкосерийное производство. В настоящий момент, по данным Союза машиностроителей России, эксплуатируется 12 таких машин. На модификации ТВС-2ДТ было установлено цельнокомпозитное крыло, а ТВС-2ДТС имел уже цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Современный комплекс авионики сделал его всепогодным самолетом, который может эксплуатироваться в любое время суток. 

Но в итоге в недрах Минпромторга было принято решение отказаться от поддержки ТВС-2ДТС в пользу создания совершенно нового самолета силами УЗГА. Екатеринбургский завод, исходно занимавшийся производством силовых установок для вертолетов, начал работы в этой сфере еще в 1993 году совместно с МАИ – их совместный инженерный центр сегодня насчитывает более 300 конструкторов и сертифицирован как разработчик. В 2013 году завод освоил сборку легких самолетов Diamond Aircraft DA-40NG (Австрия), а спустя три года начал собирать региональные турбовинтовые самолеты чешской модели L-410UVP-20E. В 2017 году инженерный центр УЗГА разработал для нее бортовое оборудование, лыжное и поплавковое шасси для посадки самолета на снег и водную поверхность. Всего за последние два десятилетия лет УЗГА было произведено и поставлено заказчикам более 200 легких и региональных самолетов.

Тем не менее, пока проект самолета «Байкал» широкой общественности не представлен, известны лишь самые общие его характеристики. В июле на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что новый самолет будет представлять собой моноплан, а не биплан. Кроме того, принято решение оснастить «Байкал» отечественным двигателем – сейчас УЗГА ведет его совместную разработку предприятием «ОДК-Климов», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию.

«Создание «Байкала» покрыто ореолом тайны, – констатирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Проектов под таким названием было представлено несколько, но что из себя будет представлять конечное изделие, по-прежнему неизвестно». Скорее всего, предполагает эксперт, это будет двухдвигательный моноплан вместимостью до 12 пассажиров (в перспективе – до 14) наподобие канадского DHC-6 Twin Otter, но он должен быть существенно дешевле, а дальность полета у него будет выше.

Современные сертификационные требования определяют, что для перевозки пассажиров необходимы самолеты с двумя двигателями, поясняет Гусаров. Это обстоятельство, вероятно, было основной причиной того, почему против запуска однодвигательного ТВС в крупную серию выступили Минпромторг и Росавиация.

Последний шанс опередить импорт

Теоретически «Байкал» может претендовать на замещение примерно половины существующего отечественного парка авиации малой вместимости (9–14 мест), который, по данным Союза машиностроителей России (СМР), сегодня включает более 340 самолетов. Основной моделью среди них по-прежнему остается Ан-2, производство которого прекратилось еще в начале 1970-х годов. Но модель была настолько массовой (в общей сложности было выпущено около 18 тысяч машин) и надежной, что ее эксплуатация продолжается до сих пор.

Вопрос о замене «кукурузника» более современной техникой назрел еще два–три десятилетия назад и на протяжении постсоветского периода решался главным образом за счет иностранных моделей. Самой популярной из них выступает американская Cessna: на середину этого года российские авиакомпании эксплуатировали более 230 самолетов этого семейства. Однако для России принципиально важно наличие собственной модели для малой авиации, учитывая специфические задачи этого сегмента – обеспечение транспортного сообщения с удаленными от «большой земли» территориями Крайнего Севера. Именно поэтому перед разработчиками самолета ставилась задача сохранить те эксплуатационные качества, благодаря которым Ан-2 даже спустя полвека после прекращения его производства считается одной из самых удачных моделей в истории малой авиации.

В частности, это ремонтопригодность самолета в полевых условиях и безангарное хранение, позволяющие резко снижать издержки для его будущих владельцев – небольших авиапредприятий, которые чаще всего работают в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Расчетная крейсерская скорость полета должна составлять не менее 300 км в час, а дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой две тонны – не менее 1500 км. Добиться достижения этих задач оказалось непросто.

Основная проблема существующих разработок заключается в том, что ни одна из них не отвечает в полной мере требованиям современного рынка региональной гражданской авиации,

констатирует Владимир Гутенев, председатель комиссии Госдумы по правовому обеспечению ОПК, первый заместитель председателя Союза машиностроителей России. По его словам, к недостаткам модели, которую продвигает на рынок СибНИА, относится значительная доля импортных комплектующих, а аналогов используемого в ней двигателя мощностью 1100 лошадиных сил в России нет.

Риски очевидны: достаточно вспомнить, как российские предприятия, работающие над проектом отечественного среднемагистрального самолета МС-21, недавно столкнулись с санкционными действиями со стороны поставщиков композитных материалов из США и Японии. Аналогичные меры могут быть предприняты и в отношении двигателей – весной под угрозой санкций США оказались поставки двигателей, произведенных американской корпорацией General Electric и французской Safran, для новой китайской модели пассажирского самолета С-919.

«Существует и проблемный вопрос широкого использования композиционных материалов с точки зрения всего жизненного цикла самолета, – добавляет Владимир Гутенев. – Не секрет, что современные широкофюзеляжные средне- и дальнемагистральные воздушные суда ведущих производителей, которые эксплуатируют крылья, целиком созданные по технологии с использованием этих материалов, сталкиваются с большой проблемой их ремонта. Если в случае получения повреждений металлических крыльев с элементами композитов их устранение не составляет труда, то по цельнокомпозиционному крылу возникают серьезные экономические издержки. Пока модели СибНИа нельзя назвать достаточно готовыми».

Почти рыночная история

Как правило, вокруг проектов, претендующих на господдержку – а стоимость «Байкала» с учетом разработки, испытаний, сертификации оценивается в 4,5 млрд рублей, ведется серьезная закулисная борьба лоббистов. Однако эксперты полагают, что решение о создании совершенно нового самолета диктовалось иными соображениями.

По мнению Владимира Гутенева, Минпромторг принял правильное решение – не делать выбор между моделями, которые не в полной мере отвечают необходимым требованиям, а инициировать разработку на УЗГА самолета, который станет не только более современным с максимальной долей отечественных комплектующих, но и будет иметь лучшие тактико-технические характеристики. Хотя, добавляет Роман Гусаров, пока сложно сказать, удастся ли быстро создать для новой модели отечественный двигатель.

Сейчас СибНИа и УЗГА надо сосредоточить усилия на создании действительно российского по комплектующим и двигателю, современного, выносливого, ремонтнопригодного самолета, каким в свое время был Ан-2, считает Гутенев: «Задачи, которые решает сейчас Комиссия по развитию малой авиации, фокусируясь в последние годы на проблемах разработки отечественного самолета малой вместимости, способного связать территорию нашей страны и обеспечить мобильность населения в труднодоступных местах, являются приоритетными. На мой взгляд, важно и то, что УЗГА в своих разработках опирается на тот задел, который накоплен СибНИа. Уверен, что создаваемый некий научно-технологический симбиоз, а также готовность Минпромторга поддержать разработку современного самолета позволит нам в ближайшее время решить эту проблему».

Вряд ли у проекта «Байкал» слишком много лоббистов, считает Гусаров. Скорее всего, закрытость разработки связана с возможной критикой, например, со стороны авиакомпаний, с которыми широких консультаций, насколько можно судить, не велось. Отчасти, предполагает эксперт, это, видимо, связано с понятностью задач и условий эксплуатаций нового самолета – это должна быть надежная замена Ан-2 с возможностью легкой посадки на грунтовые полосы и поля, в том числе при экстремально низких температурах.

Однако было бы неправильно бросать на полпути и уже существующие разработки, а именно такое впечатление и складывалось после того, как год назад в борьбе за право создания «Байкала» победила дочерняя структура УЗГА. «Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал», – отметил в начале года в интервью порталу Sibnet.ru директор СибНИА Владимир Барсук. По его словам, разработчики ТВС-2ТДС столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что из-за композитной конструкции самолет требует ангарного хранения и будет непригоден в условиях Севера.

Но хоронить проект все же рано. Осенью прошлого года СибНИА вел переговоры о совместной работе над ТВС-2ДТС с авиакомпанией S7, имеющей собственную производственную базу в Московской области. Тогда же глава совета директоров S7 Владислав Филев говорил о планах «здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», поскольку авиакомпании необходима сотня таких самолетов для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. На тот момент инвестиции в разработку оценивались примерно в 7 млрд рублей. А недавно стало известно, что S7 ищет якорного заказчика на первые 50 легких грузовых самолетов Greenwing грузоподъемностью 2,7 тонны и дальностью полета до 1500 км.

Стоит упомянуть и о разработках компании «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, которая исходно специализировалась на авиахимработах и лесоавиационных работах на Ан-2. В 2014 году компания сертифицировала собственную разработку – самолет ТР-301, за основу которого был взят «кукурузник» без нижних крыльев. Это позволило сократить массу самолета на 450 кг и при той же полезной нагрузке в 1500 кг уменьшить расход горючего на 40%. Следующая модель ТР-301ТВ, в которой двигатель Ан-2 мощностью в тысячу лошадиных сил был заменен чешским Walter М-601 мощностью 700 л. с., оказалась уже на тонну легче исходного «кукурузника». По утверждению производителя, срок окупаемости этого самолета не более 6–8 лет по сравнению с 10–15 годами для зарубежных аналогов, и заказчики на машину уже есть от Подмосковья до Чукотки. Именно такие проекты отвечают ожиданиям властей, связанным с малой авиацией.

«Это сегмент, где не требуется фундаментальных исследований, отсутствуют большие проблемы с сертификацией, поэтому она должна быть чисто коммерческим проектом, – уверен Владимир Гутенев. – Так что связывать успех или неуспех разработок СибНИа или УЗГА с наличием господдержки представляется абсолютно неправильным. Полагаю, что задача российского правительства, законодательных органов в части развития малой авиации заключается в том, чтобы сформировать ценовые преференции для отечественного производителя, не закрывая рынок. Думаю, вполне достаточна первоначальная фора в 15, 20, 30 процентов для того, чтобы рождался не «изнеженный ребенок», а продукт, который имеет хороший потенциал роста и развития».

В то же время, добавляет зампред СМР, точной оценки платежеспособного спроса на самолеты этой категории до сих пор нет. С одной стороны, есть понимание необходимости развивать региональную авиацию, с другой – экономическая ситуация такова, что без мер господдержки, инвестиций в аэродромную инфраструктуру в регионах эту задачу реализовать весьма непросто. Но если учесть, что если стоимость самолетов не так велика, а жесткие ограничения на создание компаний, которые конкурировали бы в этом сегменте на коммерческих условиях, отсутствуют, то совокупные потребности рынка в перспективе трех–пяти лет можно оценить в 650–800 единиц.

«Если новая модель будет удачной, то потребуется, конечно, гораздо больше, – резюмирует Владимир Гутенев. – Мы ждем отечественный современный, надежный, выносливый и в то же время неприхотливый самолет, каким был на протяжении нескольких десятков лет Ан-2».