Подошел к завершению летний сезон 2020 года.  Еще несколько месяцев назад вряд ли кто-то в своих самых смелых или страшных снах мог предположить, через какие «американские горки» предстоит пройти авиационной и туристической индустриям. Города и страны практически вымерли на многие недели и месяцы, потом постепенно и зачастую болезненно начали возвращаться к нормальной жизни, притаившись теперь в ожидании второй волны коронавируса.

На этом фоне Россия, к удивлению, по результатам прошедших 3-4 теплых месяцев оказывается одним из немногих ярких примеров на достаточно грустном небосклоне мировой туристической индустрии. Сразу после отмены карантинных ограничений и при закрытых границах с другими странами Черноморское побережье, Алтай, Камчатка, Северный Кавказ и многие другие регионы России эти летом пережили настоящий туристический бум. Примерно такая же бодрая история случилась и в сегменте внутренних авиаперевозок, что вполне закономерно с учетом того, что эти две индустрии очень сильно взаимосвязаны.

К началу прошедшего лета десятки авиакомпаний по всему миру ушли в процедуру банкротства. По данным исследовательской компании Cirium, с начала нынешнего года в мире прекратили свою деятельность (полностью или временно) 43 коммерческих авиаперевозчика. И только в России и Китае, ключевые и даже не ключевые игроки держатся, и никто пока не собирает чемоданы на выход. В мае-июне казалось, что в России может случиться коллапс нескольких отечественных авиакомпаний, как это случилось по всему миру. Однако и тут у нас оказался свой собственный и уникальный путь — в данном случае — в хорошем смысле и без иронии.

На сегодняшний день есть только две страны в мире, которые продемонстрировали рост выставленной провозной емкости на внутренних маршрутах относительно августа прошлого года — это Китай и Россия — страны с крупным внутренним рынком авиаперевозок. Самые популярные авиа-направления за пределами Азии сейчас находятся в России. По данным Cirium, на начало августа шесть направлений между тремя парами российских городов вошли в рейтинг топ-50 самых популярных в мире направлений у авиапассажиров. До пандемии Россия в принципе не попадала в подобные рейтинги.

Итак, за пределами Азии самым популярным направлением по количеству выставленных кресел в первые две недели августа был маршрут Симферополь-Москва (10 000 кресел, более 40 рейсов в сутки), 15 место в рейтинге. Затем шли: Москва-Симферополь — 18 место, Сочи-Москва — 19 место и Москва-Сочи — 20 место 

Для сравнения — самое популярное международное направление по данным на первую половину августа — Лондон-Малага (Испания): 2500 кресел и 15 рейсов в сутки.

Как ни удивительно это звучит, но наша отечественная авиация оказалась практически впереди планеты всей, во многом за счет эффекта отложенного спроса. Пандемия Covid-19 уже сильно повлияла на наше поведение и привычки, мир уже не будет таким, каким он был несколько месяцев назад. В этом смысле авиационная индустрия изменится и, скорее всего, очень сильно. Но мы будем летать. И через какое-то время мы будем летать даже больше и чаще.

В связи с этими переменами стоит более внимательно посмотреть на опыт разных стран за последние 10-20 лет и увидеть, какой путь прошли некоторые успешные страны, добившиеся наиболее впечатляющих успехов в сфере развития туризма и доступных авиаперевозок.

Мы знаем примеры Объединенных Арабских Эмиратов и Катара с их Gulf Big Three перевозчиками — Emirates, Etihad и Qatar Airways. Но на почти бесплатных и безграничных нефти и газе построить большие авиакомпании и аэропорты — дело относительно незатейливое. Значительно более интересная история  —   in the middle of nowhere и без каких-то серьезных ресурсов под ногами поднять экономику отдельной страны более чем в два раза всего-то за 7-8 лет.

Исландская история успеха 

Еще 15-20 лет назад Исландия была прямо-таки на отшибе мира. Немаленький остров с маленьким населением около 360 000 человек посередине Северной Атлантики. В 2000-х до нее было не так-то просто долететь, а сама Исландия была относительно небогатой и очень дорогой страной. Помню, как я летал в Исландию летом 2005 года на рыбалку. С трудом смог составить расписание полетов, чтобы туда добираться не двое суток, а в течение 24-х часов. Гостиниц тогда в Исландии практически не было, 3-4 достойных ресторана и 2-3 ночных клуба в Рейкьявике и фантастически красивые ландшафты и природа. После кризиса 2008-2009 годов финансовая система страны рухнула, а сильнейшее извержение весной 2010 года вулкана со сложным названием Эйяфьядлайёкюдль на несколько недель полностью «отрубило» страну от внешнего мира. Одним словом, в 2010 году Исландия была в «штопоре».

Исландцы повели себя решительно — как прямые наследники викингов — причем тех викингов, которым не сиделось дома на континенте. Они решили сфокусироваться на своем ВВП и свои беды повернуть себе же во благо. К тому времени в разных странах и регионах мира уже достаточно бодро и успешно развивались разные лоукостеры и резво стимулировали развитие доступных авиаперевозок и туризма. Становились возможными полеты from nowhere to anywhere за очень разумные деньги.

Исландцы решили, что пришло время значительно поменять структуру своей экономики, которая до 2008 года в основном базировалась на рыбной ловле и офшорной финансовой индустрии. Исландия, с одной стороны, имеет отличное географическое положение ровно посередине между Европой и Северной Америкой, что оказалось большой удачей в контексте авиационных и туристических трендов. Поэтому исландцы решили создать у себя условия для прихода и появления в стране авиакомпаний-лоукостеров. С другой стороны, они использовали извержение вулкана, ставшего тогда известным на весь мир, для продвижения по всему миру Исландии как туристического бренда.

Уже в 2011 году в стране появился свой первый лоукостер под названием WOW Air — его создал исландский предприниматель Скули Моргансен —  и понеслось. За 7 лет с 2012 по 2018 годы включительно рост авиационного трафика и въездного туризма в Исландии увеличился в 4 и 4,5 раза соответственно. ВВП Исландии вырос с $ 12 млрд до $26 млрд  (примерно $72,000 на душу). Все это сопровождалось значительными инвестициями в экономику Исландии, в первую очередь, в туристическую и авиатранспортную инфраструктуру. К 2017 году прямые иностранные инвестиции составили более $10 млрд. В том же году траты иностранных туристов в самой Исландии превысили $4 млрд, а экспорт исландских услуг достиг $11 млрд (в основном авиационный транспорт и туризм). Солидно для страны с населением 360 000 человек. В том же 2017 году авиатранспортная отрасль и туризм стали источником (напрямую или косвенно): почти 40% ВВП страны; около 72 000 рабочих мест из всего 187 000 рабочих мест в Исландии и порядка 47% всех новых рабочих мест. Очень сильно «выстрелил» развитие не только туристической, но и коммерческой и просто недвижимости. Таким образом, всего за несколько лет Исландия значительно перестроила структуру своей экономики, а ее население стало более чем в два раза богаче. Рейкьявик, конечно, не стал Дубаем, но превратился в очень немаленький авиационный хаб на Трансатлантике и популярный stop over destination (Перемещение с промежуточной остановкой более 24 часов, позволяющее провести несколько дней в транзитной стране. — Прим. Forbes Life ) для сотен тысяч и миллионов туристов. В туристической индустрии даже появилось такое понятие как economics of stop over destination. 

Авиационная история успеха из Исландии может стать хорошим кейсом для России: у нас немало регионов с красивейшей природой и выгодным географическим положением. Алтай, Приморье, Сахалин, все без исключения республики Северного Кавказа от самобытной Чечни до миниатюрной Адыгеи и Дагестана с его древним Дербентом, Кольский полуостров с его северным сиянием, Южный Урал, Камчатка, дельта Волги, Якутия (которая больше всей Европы вместе взятой). Для многих стран туризм уже давно стал достойной заменой добычи полезных ископаемых и природных ресурсов. В России найдутся десятки регионов, которые, планомерно развивая доступные авиаперевозки и местный туризм, могут в значительной степени изменить структуру своего ВРП и просто его увеличить в пару раз за несколько лет.

Если проанализировать профессиональную и научную литературу в этой сфере за прошедшие годы, то напрашивается ряд выводов. Развитие бюджетных авиакомпаний оказало значительный позитивный эффект на развитие въездного туризма и на экономики многих стран и регионов по всему миру. Широкое распространение доступных и лоукост-авиаперевозок в отдельном регионе или стране ведет к значительному росту авиасообщения и приходу новых авиакомпаний, росту местного ВВП/ВРП и изменению его структуры в пользу туризма и других смежных и сервисных индустрий, появлению новых рабочих мест в самой авиационной отрасли и особенно в туризме. В конце концов, появление и развитие лоукостеров приводит к большему разнообразию и меньшей сезонности туристических потоков, а полноценное развитие регионального и въездного туризма возможно только при условии развития доступных авиаперевозок и необходимой туристической инфраструктуры.

За прошедшие 10-20 лет авиакомпании-лоукостеры привели к значительному изменению в потребительском поведении и в стиле жизни сотен миллионов людей:

• перелеты стали доступны для широких слоев населения практически всех стран мира,
• потребители отдают все больше предпочтения нескольким более коротким поездкам в год, а не одному-двум долгим путешествиям по несколько недель каждое,
• значительное количество относительно небольших стран и второстепенных городов смогли привлечь к себе новый туристический трафик,
• услугами бюджетных авиаперевозчиков пользуются все больше молодых и индивидуальных туристов в отличие от групповых туров для туристов более старшего поколения.

Развитие новых бюджетных и по-настоящему эффективных авиакомпаний с актуальными для рынка бизнес моделями привело к уходу с рынка чартерных авиакомпаний, туроператоров и различных консолидаторов. В текущий кризис такая ситуация только усугубится. Сайты наиболее популярных лоукостеров становятся платформой для пакетирования и составления индивидуальных туристических пакетов. Параллельно начали развиваться новые формы туризма (короткие city breaks, stopover tourism и т.д.). Это все было в основном в Европе, Юго-Восточной Азии и других регионах мира. С лагом в 10-20 лет относительно Европы и других стран в России также можно ожидать развития бюджетных авиаперевозок и вымирание различных чартерных и гибридных авиакомпаний. Недавно заявленная новая стратегия развития «Аэрофлота» до 2028 года — только лишнее тому подтверждение. Большой «Аэрофлот» все больше среднемагистральных рейсов будет передавать своему дочернему лоукостеру «Победе», а с ними и значительную часть своего воздушного парка, сам же «Аэрофлот» будет больше фокусироваться на дальнемагистральных и трансконтинентальных маршрутах. 

Продуманный долгосрочный стратегический подход к развитию внутреннего туризма вкупе с развитием доступных местных и магистральных авиаперевозок может существенно изменить экономическую ситуацию во многих регионах России, которым действительно есть что показать, чем завлечь как отечественных, так и иностранных туристов. Но это требует по-настоящему долгосрочного и вдумчивого подхода. Обязательно будут вставать непростые вопросы: либо мы дальше «калечим» исторические центры наших городов, продолжаем зачастую по-варварски добывать полезные ископаемые, уничтожая при этом уникальную природу, либо мы сохраняем наше историческое и природное достояние и развиваем другие сферы экономики и другие индустрии. Ответ в правильном балансе, который нужно будет каждому региону определить и найти самостоятельно.