Как все начиналось

Датой рождения Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) считается 8 декабря 1939 года. Тогда специальная комиссия наркомата авиапромышленности рассматривала перспективные проекты истребителей для запуска в серийное производство для завода № 1 в Москве, одобрив один из них — машину с мощным мотором жидкостного охлаждения АМ-37. Ее замысел был сформирован под руководством известного авиаконструктора Николая Поликарпова, ОКБ которого незадолго до этого было придано заводу. Решением директора завода Павла Воронина был создан опытный конструкторский отдел (ОКО), фактически новое ОКБ, во главе с Артемом Микояном, замом Поликарпова.

Попав к Поликарпову вскоре после окончания Военно-воздушной академии им. Жуковского, Микоян отвечал за внедрение "маневренного истребителя" — И-153 "Чайка". Получив заманчивое предложение возглавить ОКО, он дал согласие при условии, что его заместителем станет Михаил Гуревич.

Скромный и даже застенчивый человек, Михаил Гуревич, инженер-химик по образованию, по праву считался эрудитом и великолепно образованным специалистом в области конструирования самолетов, накопившим большой опыт, включая работу за рубежом. Вообще роль Гуревича на раннем этапе деятельности молодого ОКБ трудно переоценить.

Поликарпов, успев выполнить большой объем работ по данному проекту, получившему обозначение "Х", был огорчен случившимся. Однако для "короля истребителей" этот вариант самолета был "нелюбимым дитя". Будучи одним из наиболее опытных советских главных конструкторов, Поликарпов не сомневался в том, что наиболее перспективным для истребителя в 1940-е годы должен был стать мощный мотор воздушного охлаждения. Он добился своего, создав отличный самолет И-185 с мотором М-71, однако истребитель, к сожалению, не успели до начала войны запустить в серийное производство.

Мотор большой, а самолет маленький

Работа по проекту "Х" шла быстро, энергично, чему способствовала помощь завода № 1, в конце 1930-х — начале 1940-х годов — лидера отечественного самолетостроения. Совмещение процессов проектирования с подготовкой производства, одновременная проработка технологических процессов и будущей оснастки позволили сэкономить много времени. В результате к концу января 1940 года удалось закончить рабочий проект, а через два месяца — построить первый опытный экземпляр самолета. За три месяца было сделано то, что у Яковлева на И-26 (потом Як-1) заняло семь-восемь месяцев, у Лавочкина, Горбунова и Гудкова на И-301 (ЛаГГ-3) — год.

Конечно, хватало трудностей. Выбранный для проекта мотор установить не удалось, поскольку его еще только дорабатывали, но и с имевшимся в наличии АМ-35А было много проблем, поскольку двигатель предназначался прежде всего для установки на бомбардировщики: он обеспечивал самолетам лучшие характеристики на высотах 7000–8000 м. Поскольку, по предвоенным представлениям, борьба с неприятелем должна была вестись прежде всего на больших высотах, чуть ли не в стратосфере, то тогда такую высотность посчитали даже плюсом.

Хуже было то, что при размещении мощного и тяжелого мотора на самолете кабину пришлось сдвигать назад намного больше, чем на других истребителях, а это, в свою очередь, ухудшало обзор впереди. Словом, конструкторам пришлось немало повозиться, прежде чем они добились приемлемого результата. Гуревич впоследствии так сформулировал главную проблему компоновки: "Мотор большой, а самолет маленький".

По сложности освоения новая машина оказалась в "лидерах" среди всех отечественных самолетов. Помимо производственных недостатков, отмечались и конструктивные: легкий и без предупреждения летчика переход на критические углы атаки, что грозило срывом в штопор, плохая приемистость мотора на высоте более 6000 м, перегрев масла, большие нагрузки при пилотировании на малых и средних высотах… Поэтому нагрузка на плечи летчиков-испытателей легла огромная. Они почти не покидали кабин новых самолетов. Для Аркадия Екатова, совершивший на истребителе тот первый полет 29 октября, испытания МиГ-3 13 марта 1941 года завершились гибелью.

Немцы недооценили МиГи

МиГи первыми начали выпускать большими сериями, их первыми осваивали строевые части, они первыми из самолетов новых типов, наряду с И-16, И-153 и И-15бис, вступили в сражение с врагом после вторжения гитлеровской Германии и понесли огромный урон. Приведем несколько цифр: из 4226 истребителей в пяти приграничных военных округах на утро 22 июня 1941 года насчитывалось 917 МиГ-3 и более ранней модификации МиГ-1 с меньшей дальностью полета. А через двое суток уцелело около 380, преимущественно на Южном фронте, где первоначальный удар немецко-румынской авиации оказался не столь опустошительным.

Но и люфтваффе зачастую дорого стоили встречи с истребителями Микояна и Гуревича. Летчики, успевшие относительно хорошо освоить машины, стремились любой ценой прервать рейды самолетов врага. С большой вероятностью на рассвете 22 июня первую воздушную победу на всем советско-германском фронте одержал недалеко от Белостока старший политрук Анатолий Соколов из 129-го истребительного авиационного полка.

АНа южном фланге с первых часов войны вступил в бой на МиГ-3 старший лейтенант Александр Покрышкин, впоследствии первый трижды Герой Советского Союза. Будущему прославленному асу истребитель понравился: "На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе".

Капитан Афанасий Карманов добился во второй день войны двойного успеха: он сбил два Bf 109, причем оба летчика воспользовались парашютами и оказались в плену. А ведь бои преимущественно шли вблизи земли, где высотные МиГи явно уступали "Мессершмиттам". Однополчанин Покрышкина лейтенант Кузьма Селиверстов стал, вероятно, самым результативным асом первого месяца войны, сбив на МиГ-3 пять вражеских самолетов лично и два в группе. Он был представлен к званию Героя Советского Союза, но высокого звания его удостоили посмертно — осенью 1941 года летчик погиб.

Германское командование быстро осознало, что оно недооценило технические возможности противника — некоторые образцы военной техники, включая истребители МиГ-3, оказались вполне современными. Так, в одном из отчетов можно прочитать: "В июле-августе 1941 года в боях под Киевом нередко отмечалось появление элегантных самолетов-монопланов с низко расположенным крылом, которые русские применяли наряду с "Ратами" (так немцы называли активно использовавшееся советскими ВВС И-16 — прим. ТАСС). Впервые с подобными машинами летчики люфтваффе встретились над Львовом. Это было лишь началом серии неприятных сюрпризов. Их основная причина — недостаточная аналитическая работа по оценке советского противника". Между прочим, незадолго до нападения Германии на СССР немецким военным атташе продемонстрировали массовое производство МиГ-3 на заводе № 1, но это не произвело тогда должного впечатления.

Как уже говорилось, роль МиГов в защите столичного неба трудно переоценить. Первое время летчики из частей ПВО на этих машинах вели борьбу с немецкими разведчиками на больших высотах, а затем отражали налеты, иногда массированные, бомбардировочных эскадр. С октября 1941 года МиГи стали широко применяться как фронтовые истребители, а вскоре как штурмовики — они наносили удары по наступавшим, а затем и поспешно откатывающимся от Москвы немецким наземным частям; пулеметным огнем и реактивными снарядами они создавали заторы на дорогах, уничтожая живую силу и транспорт вермахта.

Когда в ходе битвы за Москву впервые за время Второй мировой войны немецким войскам нанесли первое крупное поражение, а люфтваффе в конце ноября 1941 года утратили господство в воздухе на московском направлении, то именно истребители МиГ-3 стали символом успеха советских ВВС. Они без преувеличения выполнили огромный объем работы в ходе осенне-зимних боев.

Телеграмма Сталина

Однако их серийное производство продолжалось недолго. Если более поздние произведения этого ОКБ, такие как истребители МиГ-15, МиГ-21 или, скажем, МиГ-25 можно смело считать долгожителями, то про МиГ-3 этого сказать нельзя. После эвакуации завода № 1 из Москвы в Куйбышев было решено организовать на новой площадке параллельный выпуск МиГ-3 и штурмовиков Ил-2. Но запустить процесс производства самолетов долго не удавалось в силу объективных и субъективных трудностей. А между тем фронт постоянно нуждался в самолетах — шла грандиозная битва за Москву, на карту было поставлено очень многое. Поступившая в конце декабря телеграмма Сталина, где подчеркивалось, что "самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии как воздух, как хлеб", фактически поставила точку в вопросе серийного производства истребителей Микояна и Гуревича.

В невероятно сложных условиях нехватки людских и материальных ресурсов от идеи параллельного выпуска разных самолетов после эвакуации пришлось отказаться. Если бронированных штурмовиков, успевших доказать на фронте свою эффективность, у нас других типов попросту не имелось, то из новых истребителей оставались в серийной постройке Як-1 и ЛаГГ-3, начинался выпуск вооруженного Як-7. Следовательно, решило руководство страны, ВВС смогут справиться с потерей МиГ-3.

Прекращение серийного производства вовсе не означало, будто количество МиГов быстро и резко сократилось на фронте. Технические специалисты приложили максимум усилий, чтобы обеспечить надежную эксплуатацию всех узлов и деталей, в том числе и в условиях суровой и снежной зимы. Важно отметить, что МиГи имели исключительную ремонтопригодность, как ни один другой тип советского самолета периода войны, и случаи, когда из двух-трех разбитых машин собирали одну и возвращали на фронт, не были уникальными.

Решение властей привело в уныние Микояна и его сподвижников. Еще вчера состоялся блестящий дебют молодого ОКБ, прошло награждение орденами, вручение Государственной премии, налажено серийное производство. В связи со сложившимся положением журналист и писатель Михаил Арлазоров отмечал: "Если подойти к оценке событий формально — жизнь коллектива покажется полосой сплошных неудач. Тысячи "лавочкиных" и "яковлевых" сходят с конвейеров. За увеличение их выпуска борются усталые, истощенные люди, а Микояну и его товарищам выпал странный удел — строить самолеты, которые не идут дальше опытных экземпляров. Но это не вина конструкторов, а беда. Запустить в серию [в военное время] новый самолет — задача почти немыслимая".

ОКБ Микояна и Гуревича, преобразованное в завод № 155 после возвращения из эвакуации в столицу в марте 1942 года, расположилось в бараках на пустыре. Основной темой работ стало создание скоростных высотных истребителей с опытными мощными моторами — развитие АМ-35А и АМ-37. Но ни один из них не был запущен в серию. Получилось так, что после 100 ранних модификаций МиГ-1 завод № 1 выпустил 3142 МиГ-3. Еще 36 машин собрали силами "микояновцев" на опытном заводе в 1942–1943 годах. Безусловно, это было нелегкое время для Микояна, осознававшего свою ответственность за судьбу коллектива.

Однако завод № 155 и его руководители скоро проявили себя в полной мере. Когда приблизилась эра реактивной авиации и наша страна оказалась в роли догоняющей ведущие западные державы, уже имевшие подобные самолеты, то именно этот коллектив лучше других справился с трудным заданием. И если МиГ-9 еще нельзя было считать полноценным реактивным истребителем, поскольку в нем имелось множество "детских болезней", то "второе поколение" реактивных машин — МиГ-15 — ждал подлинный триумф. Ведь это был первый отечественный серийный истребитель со стреловидным крылом, который выпускали на девяти авиационных заводах СССР, построив в общей сложности свыше 13 тыс. машин.