Правда, глава Ростеха Сергей Чемезов недавно выступил с инициативой создать специализированную эскадрилью самолетов-амфибий Бе-200ЧС, которая сможет тушить пожары в любой точке планеты: «Создание специализированной эскадрильи станет важным международным гуманитарным проектом. При этом нашим приоритетом остается наращивание возможностей авиационного пожаротушения МЧС России. Мы рассчитываем, что в ближайшее время в рамках обновления парка Бе-200 МЧС России будет принято решение о заказе шести новых самолетов. Это позволит начать формирование эскадрильи, основу которой составят выведенные из эксплуатации министерства Бе-200 ранних годов производства».

Увы, скорее всего дельное предложение так и останется благим пожеланием. Ведь и раньше этот самолет пытались продвинуть на международную арену. И вся история его продвижения говорит о том, что даже инициатива всесильного главы самой мощной научно-промышленной корпорации России уйдет в свисток. У того же Чемезова в окружении и подчинении давно нет профессионалов, способных решать не такие уж и сложные задачи. Менеджеры есть, как говорят злые языки – очень «эффективные». А вот нормальных, профессионально разбирающихся в теме организаторов производства и управленцев нет.

Как продвигали Бе-200ЧС на мировом рынке

В открытой печати сообщалось, что практическая основа для создания «Евроэскадрильи» для тушения пожаров и спасения людей была заложена 25 июня 2008 года на международной конференции в Женеве с участием тогдашнего главы МЧС России Сергея Шойгу. Тогда же подписана Административная договоренность между Генеральным директоратом по окружающей среде ЕС и МЧС России о сотрудничестве, взаимной помощи и авиационной поддержке при реагировании на чрезвычайные ситуации.

Была проведена валидация самолета Бе-200ЧС-Е с привлечением учрежденной в Тулузе (Франция) российской конструкторской компании BISP (Beriev Irkut SeaPlane), в которую, кстати, откомандировали опытнейших специалистов корпорации AIRBUS. Седьмого сентября 2010 года был получен сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е. Европа была готова активно использовать наши самолеты. Но тогда сделали лишь первые шаги. Программу сертификации надо было активно продолжать. Как оказалось, российская авиационная бюрократия к этому оказалась не готова.

“Ни один перспективный проект создания российских самолетов, нацеленный на мировой рынок, не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники”

В том же 2010-м, чуть раньше – в апреле завершились демонстрационные полеты Бе-200ЧС в одном из самых пожароопасных штатов США – Калифорнии. Американцы были в восторге от возможностей самолета-амфибии.

Сегодня в это трудно поверить, но между ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» и компанией ТТЕ International Inc. был подписан контракт на поставку 10 пожарных самолетов Бе-200ЧС-Е. В поддержку этого соглашения выступили Федеральная авиационная администрация США, пожарные авиационные агентства (Cal Fire, IAB), пожарные службы штатов Аляска, Вашингтон, Калифорния. Даже Госдеп не возражал.

Фактически десять лет назад Россия могла и должна была приступить к формированию американо-российской и российско-европейской авиагрупп по борьбе с лесными пожарами. Почему этого не произошло? Да только потому, что требовалась очень активная работа людей, наделенных правом принятия решений, обладающих финансовыми возможностями и главное – компетентных как в авиационном производстве, так и в авиационной бюрократии, связанной с сертификационными делами. А таковых как раз и не нашлось.

В Европе, особенно в США и Канаде, очень сложная система допуска чужих самолетов в свое небо. Однако это вовсе не значило, что система непробиваема. Тем более тогда и американцы, и европейцы шли нам навстречу. От нас требовались всего лишь определенные шаги в правовой области, в технологии, в финансовой сфере. Все это окупилось бы сторицей. Таких шагов никто не сделал. Между прочим и сейчас идея использования Бе-200 на территории США остается актуальной. Тем более с учетом просто катастрофических лесных пожаров, опустошавших многие штаты Северной Америки этим летом. Но над воплощением в жизнь этой идеи, насколько известно, никто не работает. Скорее всего в ОАК про нее просто забыли.

Кто-то может возразить, что все сказанное выше – дела давно минувших дней. Воссоздать утраченное уже не получится. Отечественная гражданская авиация объективно списывается с мировых счетов. Ничего подобного!

Пропуск в небо

Почетный авиастроитель, главный конструктор Бе-200 и его вариантов с 1992 по 2016 год – заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г. М. Бериева», ныне гендиректор

ООО «РЕКАэроспейс» Александр Васильевич Явкин этим летом вновь отправил обстоятельное письмо в высшие кабинеты власти.

Он достаточно аргументированно показывает, как вполне реально, а не на громогласных пиар-лозунгах, ускорить перезапуск российского гражданского самолетостроения. И на первом месте стоит вовсе не модернизация технологического парка авиастроительных предприятий и даже не увеличение инвестиций, а срочное решение организационно-правовых вопросов. Менеджерам авиапрома придется не только пилить бюджет и заниматься бессмысленной оптимизацией производства, в котором они ровным счетом ничего не понимают. Надо заняться черновой бюрократической работой, связанной с сертификационными делами. В противном случае мы навсегда утратим возможность получать законное право полета самолетов российского производства за пределами России.

Докладная записка Явкина довольно большая по объему. Выделим лишь часть ее. Александр Васильевич напомнил о том, что Boeing потерпел огромные убытки – финансовые и репутационные вследствие запрета на полеты самолетов 737 MAX, вызванного двумя катастрофами. Кроме того, вообще упали продажи американских гражданских самолетов на мировом рынке. В США, тщательно проанализировав свои потери, пришли к однозначному выводу, что их причина не в качестве авиатехники – она на высоком уровне, а в отставании уровня нормативно-правовой базы. Требования к сертификации американской авиационной техники, особенно в области создания сложных компьютерных систем современных самолетов, оказались ниже, чем основного конкурента – Европейского союза.

В результате проведенных различными комиссиями расследований и изучений состояния системы создания и сертификации гражданской авиационной техники в США, продлившихся более года и вышедших далеко за пределы непосредственных причин катастроф двух самолетов 737 MAX, в FAA и компании Boeing были предприняты радикальные меры по изменению структур управления, изменению кадровой политики, процедур сертификации и многого другого.

За океаном пересмотрели свои сертификационные процедуры, с тем чтобы они обеспечивали полное соответствие самым строгим современным требованиям безопасности полетов.

Как пишет Явкин, к сожалению, специалистов Росавиации, подвергших анализу американскую систему сертификации и тем самым усвоивших урок через процедуру обмена опытом с коллегами из разных государств, не было. Хотя соответствующее предложение на участие было отправлено и в Росавиацию, и лично вице-премьеру Ю. И. Борисову. Его подписали Явкин и президент МКАА «Безопасность полетов» Шелковников. Ответа не последовало. А ведь известно, что российская авиакомпания S7 имеет в своем флоте самолеты В737 MAX, ряд других российских авиакомпаний ожидают поставки самолетов этого типа после снятия ограничений на их полеты.

Без бумажки ты – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня

Ни один перспективный проект создания российских самолетов (Superjet, МС-21, Бе-200ЧС), нацеленный на мировой рынок, не смог и не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники.

Можно перефразировать старую советскую шутку: без сертификационной бумажки самолет – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня. Явкин предлагает в том числе усилить роль Военно-промышленной комиссии, многие решения которой формально направлены на качественно новое возрождение авиапрома. Но эффект от озвученных решений практически нулевой.

Вот что он пишет: «Необходимо повысить роль координирующих органов Военно-промышленной комиссии Российской Федерации в управлении авиационной отраслью, изменив статус результатов рассмотрения вопросов с «рекомендаций» на «решения», обязательные для исполнения федеральными органами и компаниями промышленности (по примеру ВПК СССР). Как известно, председателем комиссии является президент Российской Федерации Владимир Путин, а заместителем председателя комиссии, председателем коллегии комиссии – заместитель председателя правительства Российской Федерации Юрий Борисов. Как могут при этом протоколы ВПК РФ за их подписью восприниматься в качестве всего лишь рекомендаций, а не обязательных для исполнения решений, как это происходит в настоящее время?».

И еще: «Государственным органам управления авиастроительной отрасли ввести отказ от политики оценки деятельности компаний авиапромышленности главным образом по финансовым показателям и ввести в качестве превалирующих натуральные показатели количества произведенной продукции, выполненных проектов, внедренных инноваций».

Не согласиться с этим трудно. Но возникает естественный вопрос. В любом случае для возрождения отечественного авиапрома потребуются немалые вложения. Где их взять? Если даже они потенциально есть в госбюджете, нынешний министр финансов их никогда не даст. Явкин предлагает взять их у мировых банковских структур. Как ни странно, это вполне возможно.

На Западе активно работают схемы так называемых углеродных (карбоновых) кредитов. Организациям и даже частным лицам под минимальный процент выдаются огромные деньги, если они работают над снижением выбросов в атмосферу углекислого газа. Каждый лесной пожар – это гигантские выбросы углекислого газа с одновременным выжиганием кислорода. Россия и Северная Америка относятся к регионам, наиболее подверженным огненной стихии. Лесные пожары в наших странах не только выжигают огромные площади, но и травят воздух гигантским количеством образовавшегося углекислого газа. По данным ученых Калифорнийского университета, его выброс от лесных пожаров только в США примерно равен выбросам от автотранспорта.

Позицию России, не вышедшей в отличие от Соединенных Штатов из Парижского соглашения 2015 года и, следовательно, демонстрирующей повышенную по сравнению с США заботу о жизни на планете, вполне возможно, поддержали бы страны не только Eвросоюза, но и многие другие государства, сталкивающиеся с лесными пожарами. В том числе и ряд штатов США, сохраняющих приверженность Парижскому соглашению.

Требуется рассчитать и обоснованно доказать, сколько углекислого газа выделяется при лесном пожаре и сколько кислорода сгорает. И какую решающую роль сыграют Бе-200ЧС в ликвидации лесных пожаров на их самой ранней стадии. А дальше дело чисто банковских технологий. На уровне мировых финансовых экспертов было просчитано, что под создание воздушного флота из ста самолетов-амфибий Бе-200ЧС можно получить несколько миллиардов долларов. Если одновременно с этим решить вопросы сертификации, то вполне реально говорить о создании международного флота Бе-200ЧС под флагами России и ООН. И возрождении отечественного авиапрома на реально мировом уровне.