Авиакомпания AirBridgeCargo перенесла возобновление регулярных рейсов в Китай с середины на конец февраля, рассказали “Ъ” источники в отрасли. Ранее компания заявляла, что возобновит прекращенные с 4 февраля регулярные рейсы 12 февраля. Но эпидемия коронавируса в Китае, повлекшая остановку крупных промышленных предприятий, скорректировала планы перевозчика.
Группа компаний «Волга-Днепр» (кроме AirBridgeCargo в нее также входят «Атран» и «Волга-Днепр», эксплуатирующая самолеты Ан-124) 14 февраля сообщила, что количество рейсов AirBridgeCargo в Китай снизилось, а часть сотрудников, вовлеченная в операционную деятельность, перешел на сменный график. Персонал региональных офисов в Китае переведен на режим удаленной работы.
Как рассказали источники “Ъ” в группе «Волга-Днепр», до эпидемии перевозчик ежедневно выполнял до пяти оборотных рейсов в Китай, сейчас — от трех до пяти раз в неделю.
«По сути, сегодня нет четкого тарифа на перевозку. Заказчики выходят на компанию и просят ее перевезти тот или иной груз, после чего стороны договариваются о цене»,— объяснил источник “Ъ”. По информации “Ъ”, тариф варьируется в диапазоне $4–10 за 1 кг груза. До начала эпидемии коронавируса с китайским направлением было связано около 60% перевозок компании. AirBridgeCargo возит из Китая промышленное оборудование, запчасти для автопрома, товары электронной коммерции.
Другой источник “Ъ”, знакомый с работой авиакомпании, говорит, что ситуация негативно отразится на ее работе: AirBridgeCargo эксплуатирует 18 грузовых самолетов Boeing, которые взяла в лизинг. «Ежемесячный платеж за один такой самолет начинается от $1 млн»,— утверждает источник “Ъ”. По его словам, у компании есть шансы договориться с лизингодателями об отсрочке платежей, так как остановка производства в Китае из-за коронавируса затронула всех игроков отрасли грузовых авиаперевозок. Источник в группе говорит, что компания находится в переговорах с лизингодателями о смягчении условий лизинга.
По данным Росавиации, AirBridgeCargo остается крупнейшей грузовой авиакомпанией в России, несмотря на падение грузопотока на 6,3%, до 540,97 тыс. тонн, в прошлом году. В 2018 году компания получила прибыль 1 млрд руб. при выручке 99,2 млрд руб. Данные за 2019 год пока не опубликованы. По словам источника “Ъ”, близкого к AirBridge, компания по итогам 2019 года, вероятно, получила убыток. В начале года “Ъ” рассказывал, что пилоты AirBridgeCargo в связи с перебоями зарплат в конце прошлого года начали переходить в другие российские авиакомпании, в частности в «Аэрофлот», эксплуатирующий дальнемагистральный флот. При этом на начало года массового оттока летного состава не наблюдалось.
Правительство 31 января запретило всем российским авиакомпаниям, кроме «Аэрофлота», регулярные пассажирские рейсы в Китай. Перевозчики до 14 февраля продолжали в чартерном режиме вывозить пассажиров из Китая. При этом запрет на грузовые регулярные и чартерные рейсы отсутствует.
Глава Infomost Борис Рыбак считает, что после возобновления работы промышленных предприятий в Китае у грузовых авиакомпаний есть шанс отыграть понесенные потери, но воспользоваться им смогут не все. Когда логистические цепочки порвутся и склады опустеют, возникнет необходимость доставить груз в короткие сроки, что повлияет на тарифы, поясняет эксперт. Но наибольшую выгоду от этого, полагает он, получат не эксплуатанты провозных емкостей, которых достаточно, а логистические компании, выступающие организаторами процесса перевозок.
Группа компаний «Волга-Днепр» (кроме AirBridgeCargo в нее также входят «Атран» и «Волга-Днепр», эксплуатирующая самолеты Ан-124) 14 февраля сообщила, что количество рейсов AirBridgeCargo в Китай снизилось, а часть сотрудников, вовлеченная в операционную деятельность, перешел на сменный график. Персонал региональных офисов в Китае переведен на режим удаленной работы.
Как рассказали источники “Ъ” в группе «Волга-Днепр», до эпидемии перевозчик ежедневно выполнял до пяти оборотных рейсов в Китай, сейчас — от трех до пяти раз в неделю.
«По сути, сегодня нет четкого тарифа на перевозку. Заказчики выходят на компанию и просят ее перевезти тот или иной груз, после чего стороны договариваются о цене»,— объяснил источник “Ъ”. По информации “Ъ”, тариф варьируется в диапазоне $4–10 за 1 кг груза. До начала эпидемии коронавируса с китайским направлением было связано около 60% перевозок компании. AirBridgeCargo возит из Китая промышленное оборудование, запчасти для автопрома, товары электронной коммерции.
Другой источник “Ъ”, знакомый с работой авиакомпании, говорит, что ситуация негативно отразится на ее работе: AirBridgeCargo эксплуатирует 18 грузовых самолетов Boeing, которые взяла в лизинг. «Ежемесячный платеж за один такой самолет начинается от $1 млн»,— утверждает источник “Ъ”. По его словам, у компании есть шансы договориться с лизингодателями об отсрочке платежей, так как остановка производства в Китае из-за коронавируса затронула всех игроков отрасли грузовых авиаперевозок. Источник в группе говорит, что компания находится в переговорах с лизингодателями о смягчении условий лизинга.
По данным Росавиации, AirBridgeCargo остается крупнейшей грузовой авиакомпанией в России, несмотря на падение грузопотока на 6,3%, до 540,97 тыс. тонн, в прошлом году. В 2018 году компания получила прибыль 1 млрд руб. при выручке 99,2 млрд руб. Данные за 2019 год пока не опубликованы. По словам источника “Ъ”, близкого к AirBridge, компания по итогам 2019 года, вероятно, получила убыток. В начале года “Ъ” рассказывал, что пилоты AirBridgeCargo в связи с перебоями зарплат в конце прошлого года начали переходить в другие российские авиакомпании, в частности в «Аэрофлот», эксплуатирующий дальнемагистральный флот. При этом на начало года массового оттока летного состава не наблюдалось.
Правительство 31 января запретило всем российским авиакомпаниям, кроме «Аэрофлота», регулярные пассажирские рейсы в Китай. Перевозчики до 14 февраля продолжали в чартерном режиме вывозить пассажиров из Китая. При этом запрет на грузовые регулярные и чартерные рейсы отсутствует.
Глава Infomost Борис Рыбак считает, что после возобновления работы промышленных предприятий в Китае у грузовых авиакомпаний есть шанс отыграть понесенные потери, но воспользоваться им смогут не все. Когда логистические цепочки порвутся и склады опустеют, возникнет необходимость доставить груз в короткие сроки, что повлияет на тарифы, поясняет эксперт. Но наибольшую выгоду от этого, полагает он, получат не эксплуатанты провозных емкостей, которых достаточно, а логистические компании, выступающие организаторами процесса перевозок.