Авиакомпания Utair, занимающая шестое место в России по количеству перевезенных в 2019 году пассажиров, подготовила новую стратегию развития на 2020–2025 годы и в конце прошлого года направила ее в Минтранс. РБК ознакомился с документом, его подлинность подтвердили два источника — близкий к правительству и к перевозчику.

Представитель Utair отказался от комментариев. РБК направил запрос в пресс-службу Минтранса.

Предыдущая стратегия, рассчитанная до 2020 года, предполагала расширение маршрутной сети в регионах России и наращивание частоты полетов. К 2020 году компания Utair планировала довести свою долю на российском рынке авиаперевозок с 6,8 до 10%. Но в конце 2018-го авиакомпания столкнулась с нехваткой ликвидности и допустила дефолт по одному из кредитов, после чего начала переговоры с банками о реструктуризации. Общий долг Utair на конец прошлого года — 75,8 млрд руб. Свои проблемы компания объясняла задержками поставок новых самолетов, резким ростом затрат на подорожавший керосин и убыточными региональными перевозками. Из-за сложного финансового положения заложенных в стратегии целей достичь не удалось, и, по собственным данным компании, ее доля в перевозках снизилась с 7,7 до 6,9%.

В новой стратегии указано — как именно компания намерена выйти из убытков и выправить финансовую ситуацию.

Utair планирует до конца 2025 года обновить флот для пассажирских перевозок (сейчас в парке 61 лайнер), практически полностью сформировав его из самолетов типа Boeing MAX (33 шт.) и Boeing NG (14 шт.). Общий парк должен увеличиться до 65 лайнеров: Utair рассчитывает сохранить 15 двухмоторных лайнеров ATR 72, предназначенных для коротких рейсов, а также три Boeing 767-200.

Сейчас основа парка компании — Boeing 737-500 (30 шт.), их возраст — около 25 лет. К концу 2025-го они будут полностью выведены из эксплуатации, как и шесть самолетов Boeing 737-400, указано в документе. О том, что компания намерена продать как минимум 20% устаревшего флота, говорил журналистам вице-президент «Ютэйр — Пассажирские авиалинии» Дмитрий Белоконь в конце октября 2019 года.

Согласно новой стратегии, авиакомпания видит стабильное развитие в среднемагистральных перевозках. Для этого перевозчик планировал еще к 2018 году закупить более 20 Boeing MAX, контракт на поставку шести таких самолетов авиакомпания подписала еще в 2016 году. «Обновление парка (переход к монотипу 737 NG/MAX) возвращает сегмент в прибыльную зону и делает Utair самой эффективной компанией по структуре затрат к 2025 году», — указывается в стратегии.

«Ускоренный вывод» 737-400 и замещение типом 737 MAX связаны с обновленными ожиданиями темпов роста цен на топливо, также говорится в документе. Но с заменой флота на MAX уже возникли сложности: Boeing приостановила поставки таких лайнеров в марте 2019 года, а затем и их производство в связи с двумя авиакатастрофами, которые произошли из-за проблем с системой MCAS (отвечает за угол наклона самолета). Эта проблема также частично оговаривается в стратегии с формулировкой: «увеличение парка 737 NG из-за задержек с поставками 737 MAX».

В случае если будут дальнейшие задержки с поставками Boeing MAX, перевозчик рассматривает постепенное пополнение парка новейшими Boeing NG, а также закупку у конкурентного производителя — Аirbus 321Neo, уточнил РБК источник, близкий к авиакомпании. Но он не ответил на вопрос РБК — как закупка части лайнеров у Airbus соответствует планам компании по созданию монофлота из самолетов Boeing.

В рамках реализации стратегии Utair планирует сосредоточиться на среднемагистральном сегменте (маршруты от 2,5 тыс. до 6 тыс. км) как «самом перспективном для развития в России» и «единственном по-настоящему рыночном и конкурентном секторе в российской авиации».

Компания не намерена развивать дальнемагистральные перевозки, называя их «высокорискованными». «Дальнемагистральный сегмент сжался до «Аэрофлота» и небольшого числа чартерных перевозчиков, работа в этом сегменте принципиально отличается от среднемагистрального», — поясняется в документе. Возможность развития дальних авиаперевозок в России «определяется политикой ценообразования рейсов на Дальний Восток (имеется в виду субсидирование перевозок со стороны государства. — РБК), политикой распределения прав на международные направления и возможностью обеспечивать продажи пакетных туров через туроператорскую сеть», объясняет Utair.

Но Utair намерена продолжить работу в стратегических для себя регионах. «Сегмент региональных перевозок представляет собой нишевый рынок, возможность развития данного сегмента зависит от способности привлекать субсидирование, что означает высокие политические риски», — указано в стратегии. Безубыточность региональных перевозок возможна только при программах субсидирования, а накопленные убытки в регионах перевозчик предлагает покрывать за счет «прибыльного московского сегмента».

Компания также ожидает развитие внешнеэкономических перевозок за счет авиационных услуг для миссий ООН («Ютэйр — Карго» уже сертифицирована как поставщик авиационных услуг для организации). Но выход на зарубежные рынки сильно осложнен из-за отсутствия сертифицированной техники и существующих санкций в адрес российских компаний. Для конкуренции с Sukhoi Superjet 100 на международном направлении компания планирует использовать самолеты семейства Boeing 737.

В плане компании также заложено дальнейшее развитие вертолетного бизнеса: по итогам 2019 года доля «Ютэйр — Вертолетные услуги» на рынке таких перевозок оценивается компанией в 34% с учетом сервисных компаний (без их учета — 44%), в парке оператора 205 вертолетов. Как рассказывали источники РБК среди банков-кредиторов, летом участники синдиката предлагали компании подумать о продаже своего прибыльного вертолетного бизнеса, но Utair против такого сценария.

«Финансовый результат» среднемагистрального сегмента за 2019 год — 900 млн руб. прибыли, региональный сегмент показал общий убыток в размере 800 млн руб. В итоге авиакомпания получила за прошлый год прибыль в размере 100 млн руб., говорится в материалах компании. В 2018 году Utair получила убыток 4,4 млрд руб.

Но источник, близкий к авиакомпании, утверждает, что окончательных расчетов финансовых показателей за прошлый год еще нет — они будут готовы к концу марта. По его словам, операционная прибыль Utair за 2019 год составила 1,5 млрд руб. Как сообщала компания, за девять месяцев 2019 года Utair получила 3 млрд руб. операционной прибыли и 1 млрд руб. чистой прибыли.

Компания намерена увеличить EBITDA margin с 0,1% по итогам 2019 года до 2,5% в 2025 году.

В стратегии Utair указано, что при «агрессивном росте «Аэрофлота» в Москве маржинальность бизнеса Utair не способна покрыть полный объем текущих обязательств, в связи с чем уже к 2019 году была необходима реструктуризация».

Utair год ведет переговоры с 11 банками о реструктуризации трех кредитов на общую сумму 56,5 млрд руб. Во вторник, 11 февраля, глава Сбербанка (одного из крупнейших кредиторов Utair) Герман Греф заявил, что переговоры по реструктуризации — в финальной стадии. При этом предправления банка «Траст» (еще один крупный кредитор) Александр Соколов на следующий день сказал, что не видит прогресса в переговорах. «Этот процесс, который не так мало времени тянется, вынуждает нас готовить альтернативные сценарии и всерьез их рассматривать», — сказал тогда он, не уточнив, о каких сценариях идет речь.