Разработка транспортника А400М Atlas началась еще в 1982 году. В 2003-м было подписано соглашение о предстоящих закупках серийных самолетов. В 2009-м первый экземпляр совершил испытательный полет в Севилье (детали, узлы и агрегаты самолета изготавливаются на заводах, расположенных во многих странах Европы, а финальная сборка летательного аппарата происходит в столице Андалусии). Результатами полета конструкторы были удовлетворены, военные — тоже. Портфель заказов на самолет к 2013 году составлял 181 машину. Германия заказала 60 штук, Франция — 50, Испания — 27, Великобритания — 25, Турция — 10, Бельгия — 7, Люксембург и примкнувшая позже всех Малайзия решили взять всего по одной машине. Вошедшие было в состав концессии Италия и ЮАР, поразмыслив, решили отказаться от дела.

9 мая 2015 года один из А400М, уже подготовленный для передачи Турции, должен был совершить испытательный полет. Попытка взлета с аэродрома в Севилье оказалась неудачной: практически сразу после отрыва от бетонки экипаж принял решение посадить машину. На вопрос башни, что происходит, ответ командира корабля был коротким: «Падаем». После чего четырехмоторная махина действительно грохнулась оземь. Четверо из шести человек, находившихся на его борту, погибли, двое по счастливой случайности выжили. Стоимость упавшего аппарата — €165 млн.

После расследования, тянувшегося год, в прессу утекли сведения, что «некоторые детали фюзеляжа разрушились по причине усталости материалов и неверно подобранных их комбинаций и сплавов». Деталей СМИ получить не удалось, поэтому большого шума вокруг происшествия не случилось. Просочилась лишь информация, что «трещинки в обшивке фюзеляжа возникали еще в 2011 году», но большого значения этому не придали — ведь ни один «четырехсотый» не упал из-за разрушения корпуса. Катастрофа не подтолкнула покупателей к отзыву своих заказов, но насторожила тех, кто числился среди новых потенциальных заказчиков. Индонезия, Египет, Мексика, Саудовская Аравия, Иордания и Южная Корея обозначили намерения приобрести от четырех до восьми лайнеров каждая, но, как выясняется сегодня, дальше демонстрации интереса не пошли.

Компания сочла это временными трудностями и занялась исправлением ошибок и недостатков в надежде на «всё будет хорошо». Расходы на программу в тот момент с планировавшихся €12 млрд выросли до €27 млрд, но это никого не остановило.

Чуть позднее возникли вопросы к двигателям TP400-D6, производимым консорциумом Europrop International: выяснилось, что мощности у этих моторов маловато для самолета таких размеров. Да и по электрической части что-то не так — профсоюзы испанских военнослужащих добыли информацию, согласно которой А400М упал под Севильей по причине сбоя в электросистеме сразу у трех двигателей. Согласно данным, которыми располагает испанское издание El Confidencial, руководство концерна «запретило распространять какую-либо информацию о технических проблемах самолета». Но возникшая на борту «Атласа» ВВС Великобритании весной 2016-го ситуация с отказом мотора по той же причине привела к тому, что тайное стало явным. Англичанам, надо сказать, сильно повезло: у них остановился всего один движок, и на трех работающих они посадили машину без особых сложностей.

Недостаточная мощность и ненадежная электроника — далеко не полный список недостатков ТР400-D6. «Неправильно подобранные сплавы» имеются и в его деталях. Весной 2016 года было зафиксировано 14 случаев чрезмерного перегрева силового агрегата, а в редукторах некоторых из них была обнаружена металлическая стружка. В Airbus поспешили объявить, что «данную неисправность нельзя считать серьезной», однако это не мешает любому здравомыслящему человеку догадаться, что при образовании стружки в достаточном количестве она может заклинить редуктор.

Конструкторы ITP Aero (испанский субсидиарий Rolls-Royce, ответственный в консорциуме Europrop International за НИОКР) пообещали все недостатки устранить, но пока с выполнением явно не справились. Заменить же ТР400 на какой-то другой двигатель проблематично. Для этого пришлось бы серьезно переделывать модель — скорее всего, понадобилась бы новая развесовка на крыле.

По мнению El Confidencial, «на предприятии слишком увлеклись процессом экономии на расходах и нанимали слишком молодых инженеров-конструкторов, сажая их на оклады продавцов овощных лавок — от €30 тыс. до €40 тыс. в год».

В течение 2019 года, следует из отчета, программа А400М съела еще €3 млрд незапланированных расходов и объем общих затрат перевалил рубеж €30 млрд. Теперь, чтобы проект вышел на минимум рентабельности, вместо первоначально запланированной постройки восьми А400М в год требуется выпускать не менее 15 ежегодно в течение 10 лет. Откуда эти дополнительные заказы возьмутся, если наблюдается совершенно противоположный процесс? Португалия и Италия, согласовавшие практически все детали контрактов до последней запятой, в последний момент передумали подписывать бумаги.

Саудовская Аравия в 2017 году проявила большой интерес к закупкам 4–6 «Атласов», но реализации сделки помешала Германия, наложившая вето на поставки своего оружия саудитам в наказание за убийство журналиста Джамала Хашогги. Airbus — международная компания, но на детали немецкого производства, применяемые при сборке самолета эмбарго тоже распространяется и препятствует продаже.

Глядя на ситуацию с Саудовской Аравией, засомневались, стоит ли связываться с Airbus Объединенные Арабские Эмираты и Оман. В качестве потенциальных клиентов севильский сборочный завод рассматривает Египет, Мексику, Иорданию, но с ними вообще всё пока выглядит туманно.

Египет, получивший многомиллиардную помощь от США после прихода к власти в результате военного переворота Абдул-Фаттаха Ас-Сиси, охладел к европейским авиапроизводителям. В Мексике смена президента (Энрике Пенья Нетто на Андреса Лопеса Обрадора) повлекла и изменение приоритетов: Обрадор предпочитает закупать гражданские машины, а не военные.

Бразилия до избрания президентом проамерикански настроенного Жаира Болсонару сигнализировала о своем желании купить несколько «Атласов», но не успела реализовать это желание.

Нежелание учитывать нюансы, содержащиеся в требованиях разных заказчиков относительно комплектации, тоже сыграло свою роль в уменьшении клиентской базы А400М. В финансовом плане ударом по программе было и закрытие на три года производственных точек Airbus во Франции, Великобритании и США из-за проведения расследования по обнаруженным фактам коррупции. Внесудебные соглашения и штрафы вылились в сумму €3,6 млрд.