На продвижение российского лайнера госкорпорация ВЭБ.РФ просит у правительства 70 миллиардов рублей. Сообщается, что они пойдут на финансирование лизинговых поставок ста машин Sukhoi Superjet для «Аэрофлота» — крупнейшего эксплуатанта этих самолетов в стране. Саму сделку председатель ВЭБа Игорь Шувалов назвал «сложной» и «требующей ликвидности», а затем оценил ее в 3,8 миллиарда долларов.

Такие меры означают лишь одно: российский самолет продолжат продвигать на рынке, несмотря на отказы иностранных авиакомпаний использовать Superjet. Известно, что в августе лайнер лишился своего последнего покупателя из-за рубежа — мексиканской Interjet — оставив «Аэрофлот», возможно, единственным покупателем данного самолета в 2020 году.

Чемпион по небезопасности

Иностранные эксплуатанты SSJ ссылались на одни и те же проблемы в использовании самолета — он значительно проигрывал своим конкурентам по среднему налету. Так, в 2019 году «Аэрофлот» сообщал, что лайнеры «Сухого» летают лишь 3,3 часа в день, в то время как даже старые Embraer в России проводят в воздухе по 5-6 часов.

Проблемы в эксплуатации участники рынка также связывают со сложностями при ремонте. За долгие годы существования проекта разработчики так и не смогли наладить систему обслуживания судна, из-за чего малейшая поломка SSJ 100 приводила к долгому простою. Из-за этого в 2019 году от лайнера отказался единственный европейский заказчик — ирландская CityJet, а мексиканская Interjet даже разобрала Superjet на запчасти, чтобы сохранить работоспособность хотя бы части парка.

Впоследствии о проблемах с отечественным судном заявляли в Brussels Airlines: за 22 дня перевозчик отменил 92 рейса из-за поломок самолетов. Затем от Superjet отказались Lao Central Airlines, PT Sky Aviation и ArmAvia. Даже в «Аэрофлоте» SSJ 100 называли самым небезопасным самолетом в парке: только в 2018 году более половины инцидентов с лайнерами авиакомпании пришлось именно на него.

Стабильно в убыток

На создание отечественного самолета, введенного в эксплуатацию в 2011 году, Россия выделила крупные бюджеты. Только на разработку было потрачено 34 миллиарда рублей (из них 16 миллиардов — из казны). Еще 15 миллиардов рублей ушло на программу создания устанавливаемого на SSJ 100 двигателя SaM146.

В целом инвестиции в проект с 2003-го по 2016 год достигли 2 миллиардов долларов. При этом сумма вложений оказалась значительно выше той, что планировалась изначально, рассказал «Ко» летчик 1-ого класса и «Отличник Аэрофлота» Андрей Литвинов.

«Смета была превышена в восемь или девять раз. За это никого не посадили и даже не обвинили. Идет разграбление и растаскивание проекта. Просто взяли, принесли смету на подписание и выделили деньги. Я допускаю превышение бюджета в два раза, но не в десять!» — заявил он.

Более того эти суммы не включают убытки производителя и поддержку спроса. Из года в год «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продолжают уходить в глубокий минус. За девять месяцев прошлого года выручка компании от производства и поставок воздушных судов сократилась сразу в 12 раз, а общая выручка компании — в 4,5 раза. Чистый убыток при этом увеличился почти в 2,5 раза, достигнув 1,9 миллиарда рублей.

Кроме того, чтобы поддержать спрос на отечественный авиапром, в 2015 году была запущена госпрограмма гарантирования остаточной стоимости. По ней лизингодателям выплачивались компенсации в случаях, если рыночная стоимость самолета после нескольких лет эксплуатации оказалась меньше прогнозной. За три года государство потратило на эти цели 2,3 миллиарда рублей.

«Маниакальная настойчивость»

Деятельность ГСС (недавно стала филиалом ПАО «Корпорация “Иркут”») по разработке Superjet включена в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиации России на 2013-2025 год». В связи с этим компания регулярно получает финансовую помощь от правительства.

«Государство вложило не мало ресурсов в развитие высокотехнологичной продукции, а потому бросать поддержку производства Sukhoi Superjet только из-за полного отказа на эксплуатацию из-за рубежа неверно. Самолет технологически современный, его уже излечили от “детских болезней”, но без поддержки государства такие сложные проекты просто не поднять», — считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Эксперт объяснил, что в течение нескольких лет «Аэрофлот» будет возвращать полученные деньги, и, в конечном счете, от каждого вложенного рубля государство получит десять. «Это глобальная схема, которая поддерживает и авиапром, и страну. По сути мы стоим в начале возрождения нашего гражданского самолетостроительства, создания собственного Airbus», — уверен Гусаров.

Вместе с тем редактор Avia.ru назвал самолет очень нишевым и окрестил его «региональным переростком», недотягивающим до полноценных магистральных лайнеров. Его задачи — межрегиональные перевозки с невысоким пассажиропотоком или в низкий сезон, признал Гусаров.

В «Аэрофлоте» позиция по Sukhoi Superjet куда более категорична. По мнению летчика Андрея Литвинова, этот самолет изначально был в России не нужен, так как он не может полноценно справиться со своей миссией.

«Нужно полностью пересмотреть этот проект: он убыточный и бесперспективный. Это маниакальная настойчивость. Надо признать этот проект неудачным и перейти к другому. У нас есть те же Як-40 и Ан-24, которые нужно просто доработать», — убежден он.

Найти применение Superjet в России — задача нецелесообразная, но реальная, считает Литвинов. Однако дальнейшие поставки самолетов продолжат наносить удары по имиджу «Аэрофлота».

«"Аэрофлот" — единственная авиакомпания, которой удается вывернуть руки и пихнуть свой недоделанный самолет. У нас госкомпания, и мы не можем им отказать. А сам самолет пригодится, потому что из этих ста лайнеров 50 будут летать, а с остальных будем снимать запчасти и ставить на другие самолеты», — заключил летчик.