На московском авиазаводе № 156 заложили два опытных экземпляра и в сентябре 1951-го одну машину перевезли в разобранном виде на аэродром для заводских испытаний.

После каждой посадки техники искали неисправности. На 16-м полете, который состоялся 17 апреля 1953 года, из строя вышла автоматика всех четырех винтов, и Алексей Перелет посадил бомбардировщик с большим трудом. Отметим – самолет к тому времени провел в воздухе 21 час. Почти месяц представители КБ-120 (разработчики воздушных винтов) и КБ-2 (конструкторы двигателей 2ТФ-2Ф) искали причины отказа. Дефект выявили и устранили.

11 мая 1953 года состоялся очередной испытательный полет, с экипажем поддерживалась постоянная связь. На аэродром приехал Туполев. Все шло штатно до момента, когда Алексей Перелет доложил о пожаре третьего двигателя и попросил освободить ВПП. Однако справиться с пожаром не удалось, загорелись мотогондолы и шасси. Затем оторвался двигатель, загорелось крыло… Командир скомандовал экипажу покинуть борт. На этом связь оборвалась.

“В ЦК и в правительстве расстрелом военпредов не успокоятся, притянут к ответу генералов, а затем и главкома ВВС”

Из ногинского отдела МГБ сообщили, что самолет рухнул северо-восточнее города и горит. Туполев и представитель ВВС на 156-м заводе Сергей Агавельян выехали на место катастрофы. Следом – сотрудники ОКБ и испытательной базы. На подъезде к Ногинску их остановил патруль, милиционеры показали, куда ехать дальше. Как писал в мемуарах полковник Агавельян, идти пришлось через заболоченный лес, для Туполева приготовили лошадь. «Когда я… вышел на место падения самолета, то увидел страшную картину. Самолет, падая, врезался в болотистый подлесок, образовав глубокую яму. Имея на борту несколько десятков тонн керосина, машина взорвалась, ударная волна и огонь довершили жуткий ландшафт вокруг», – вспоминал военпред. Глубина воронки достигала 10 метров.

Из сообщений спасшихся членов экипажа удалось в общих чертах установить произошедшее на борту. На третьем двигателе возник пожар, штатные средства огонь не потушили. Вероятно, перегорел топливопровод и горящий керосин хлынул в крыло. Экипаж по команде командира начал покидать самолет, все спаслись на парашютах, кроме штурмана Семена Кириченко, попавшего под пламя и ударную волну после взрыва самолета, и техника по виброиспытаниям НИСО Александра Большакова. Алексей Перелет и Анатолий Чернов до конца пытались спасти машину или во всяком случае увести 95-1 подальше от города.

О ходе работ над «стратегом» регулярно докладывали в ЦК КПСС, ВПК, Совмин, Министерство обороны и главкому ВВС. С гибелью 95-1 рухнула надежда на быстрый ввод в строй межконтинентального бомбардировщика. Под председательством главы Минавиапрома Михаила Хруничева создали правительственную комиссию, в работе которой и расследовании принимали участие сотрудники МГБ, Генштаба, ВВС, ЦК КПСС и Совмина. Перелет и Чернов, как было установлено, до последнего пытались спасти опытную машину и погибли при взрыве. Как водится, начались поиски виновных, и представитель МГБ в главкомате ВВС полковник Волков сделал представление «предать суду Военного трибунала гвардии инженера-подполковника Агавельяна – старшего военного представителя ВВС на заводе № 156 как главного виновника катастрофы…» Начальник второго моторного управления главкомата генерал-майор Александр Заикин выдвинул такую версию летного происшествия: разрушилась моторама, двигатель оборвался, хлынуло топливо, начался пожар. И вывод: недосмотр старшего военпреда завода № 156 инженера-подполковника Агавельяна. Моторама была непрочная или с дефектом, двигатель оторвался и упал, а шестерня редуктора, которую нашел солдат на месте катастрофы, четко вписывалась в общую картину – раскололась при ударе о землю. Мотораму испытывали в ЦАГИ, «военпред инженер-полковник Соловьев преступно недосмотрел и подписал акт испытаний 3-й лаборатории, что дало право установить ее на самолет».

Версия, надо сказать, выдвигалась не без оснований – при эксплуатации самолетов Ту-4 были случаи разрушения мотора под двигателями АШ-73ТК.

«Так что все определилось просто: плохие самолетчики хотят сгубить хороших мотористов. Таким образом, имелись два «тепленьких» готовых виновника – военпреды завода № 156 и ЦАГИ. Пользуясь этим заключением генерал-майора Заикина, представитель МГБ Волков и составил приказ главкома о предании суду меня и Соловьева», – вспоминал Агавельян.

Генерал-полковник Жигарев, прочитав проект, сообразил, что одними военпредами дело может и не обойтись: Ту-95 – разработка государственного значения, связанная с высшими приоритетами обороны страны. С гибелью «стратега» паритет в противостоянии с США мог быть достигнут нескоро. Так что и в ЦК, и в правительстве расстрелом старших военпредов не успокоятся, притянут к ответу генералов, а затем, может статься, и главкома ВВС. Но дело обернулось круче – в катастрофе стали обвинять Андрея Туполева. На заседаниях правительственной комиссии в Минавиапроме главный конструктор по большей части молчал. Задавали вопросы его заместителям. В поддержку Туполева высказался известный специалист по прочности материалов ЦАГИ Роберт Кинасошвили, утверждавший, что в лаборатории ЦИАМ он изучал характер излома шестерни редуктора, который ясно показывает, что он усталостного характера. Но большинство членов комиссии, за исключением трех-четырех человек, настаивали на разрушении от удара.

«В один из дней ее работы я шел по длинному коридору четвертого этажа ОКБ. Народу в коридоре не было, чувствовал только шаги идущего за мной человека. Когда он значительно приблизился ко мне, услышал глухой голос: «Вы не туда смотрите. Смотрите дела ОТК № 34 и № 35». И все… Передал информацию Туполеву, он меня попросил: никому ни слова. Это было утром, а вечером опять поехали в МАП на заседание правительственной комиссии. И снова ругали Туполева. Заседание шло уже более часа, а Андрей Николаевич молчал. Я подумал, что моя информация нестоящая. Вдруг Туполев заговорил: «Михаил Васильевич! – обратился он к Хруничеву. – Можно вас попросить обратиться к органам на заводе Кузнецова и арестовать два дела ОТК под номерами 34 и 35 и по возможности завтра доставить сюда на заседание комиссии», – писал Сергей Агавельян. До того невозмутимый главный конструктор двигателя Николай Кузнецов побледнел и упал в обморок.

На следующем заседании Хруничев сообщил комиссии, что в документах ОТК ОКБ-276 и опытного завода № 276 есть акты, подтверждающие, что на тридцатом или на сороковом часу работы на стендах в боксе завода имели место разрушения шестерни редуктора с пожарами, но без жертв. Народ опешил и принялся громить Кузнецова. Попросил слова доселе молчавший Туполев. Он не стал мстить и заявил, что главному конструктору двигателя следует объявить выговор за сокрытие выявленных фактов. Но более суровые меры скажутся на обороноспособности страны. Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя – означает угробить мощнейший в мире двигатель, а с ним и самолет Ту-95. Все решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. Самолет довели до серийного производства, и 26 сентября 1957 года стратегический бомбардировщик приняли на вооружение. А 2 октября 1961-го с аэродрома Половинка под Семипалатинском взлетела летающая атомная лаборатория на борту Ту-94М