Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


"Суперджет" без ручки: Был ковер-самолет, а у нас появился самолет-пылесос


6 марта 2020 года Анна Седова, Свободная пресса


Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая является крупнейшим владельцем российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ), перечислила основные проблемы с их реализацией. Об этом говорится в проспекте к размещению еврооблигаций ГТЛК на 600 млн. долларов, с которым ознакомились СМИ.

В ГТЛК надеются, что поставки «Суперджетов» в будущем станут «значительной частью активов группы по договорам лизинга». Компания уже приобрела у «Региональных самолетов» (так в конце февраля 2020 года переименовали «Гражданские самолеты Сухого») 44 машины, получив государственные субсидии на сумму более 44 млрд руб. У «ВЭБ Лизинга» есть 43 лайнера, у «Сбербанк Лизинга» — 20.

Итак, среди рисков для поставок SSJ, «особенно с учетом планов по расширению на международных рынках», в ГТЛК перечислили следующие: отсутствие развитого рынка для лайнеров Superjet; случаи неопределенности в связи с технической и логистической поддержкой со стороны производителя лайнера; проблемы с постпродажным обслуживанием и недостаточно развитая сеть поставок запчастей. Как следствие, возникают трудности с ремонтом и техобслуживанием лайнеров как у самой ГТЛК, так и у лизингополучателей.

Кроме того, в документе в качестве негативных факторов упоминается катастрофа «Суперджета», которая произошла 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек. Хотя в ГТЛК утверждают, что трагедия не оказала существенного влияния на программу по реализации самолетов, там признают, что в будущем это может негативно повлиять на долю рынка.

«Раздел проспекта, касающийся риск-факторов, направлен на защиту интересов инвесторов и формируется независимыми юридическими консультантами, сопровождающими сделку по выпуску еврооблигаций. Таким образом, представленные суждения не могут считаться официальной позицией ГТЛК по данным вопросам», — пояснили РБК в пресс-службе ГТЛК

Впрочем, в проспекте ГТЛК поясняется, что компания «в сотрудничестве с Минпромторгом прилагает все усилия», чтобы смягчить указанные риски. Для этого она берет на себя роль закупочного агента запчастей для своих клиентов, формирует достаточный запас запчастей, а также поддерживает связь с производителем лайнеров для реализации заранее согласованных программ послепродажного обслуживания.

«Свободная пресса» уже писала о том, что у «Суперджетов» есть проблемы с реализацией воздушных судов. Так, тогда еще «Гражданским самолетам» не удалось выполнить план продаж лайнера Sukhoi Superjet 100 на 2019 год. Кроме того, в феврале 2019 года единственная европейская компания, эксплуатирующая Superjet, — ирландская CityJet — отказалась от этих самолетов.

В августе писали, что от SSJ-100 отказался один из последних зарубежных эксплуатантов — мексиканская Interjet по причине тяжелого финансового состояния компании. Затем сорвалась продажа Sukhoi Superjet 100 в Зимбабве, также якобы из-за недостатка финансирования.

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров пояснил «СП», что у «Суперджетов» действительно есть проблемы с продажами на международных рынках, причем проблемы фундаментальные. И для того, чтобы проект перестал быть черной дырой, высасывающей деньги из бюджета, необходимо реалистично оценить его дальнейшие перспективы.

— Об этих трудностях давно много говорится и пишется. Первая проблема — это невысокий спрос на самолеты такого класса. Для «Суперджета» очень неудачно была выбрана рыночная ниша. Сегодня в мире лайнеры такого класса и размерности практически не востребованы. Продается несколько десятков самолетов в год по всему миру.

Нужно было делать «Суперджет» либо большего размера для среднемагистральных перевозок, либо меньшего — для региональных. SSJ-100 оказался между классами и не вписался ни в одну нишу. Для региональных перевозок он слишком большой, для магистральных — слишком маленький.

Та же мексиканская авиакомпания, которая в свое время взяла много «Суперджетов», полетала на них какое-то время, раскатала маршруты, а потом пассажиропоток увеличился, и им стало выгодней летать на больших самолетах.

Просто экономически грамотней за один рейс перевезти больше пассажиров. Они отказались от «Суперджетов» не потому, что это технически плохой самолет, а потому, что он уступает в себестоимости кресла машине, в которую вмещается больше пассажиров. Стоимость полета делится не на 99 пассажиров, как в SSJ-100, а на 189, что позволяет и удешевить билеты, и дает конкурентные преимущества, вот и все.

«СП»: — То есть эту проблему никак не решить?

— Это фундаментальная проблема, которая была заложена идеологами «Суперджета» еще при его создании. Это стратегическая ошибка. Напомню, что когда-то «Сухой» выиграл конкурс на создание регионального самолета, и предполагалось иметь семейство из трех модификаций на 65, 75 и 95 кресел. В итоге мы получили один самолет на 99 кресел, и все.

Как сейчас исправить эту ситуацию? Нам много рассказывали, что можно его удлинить до 130 кресел, но специалисты прекрасно понимают, что это невозможно в том виде, в котором он существует. Нужно переделывать весь самолет и даже использовать другой двигатель.

Либо «Суперджет» нужно как-то укоротить. Это тоже непросто и потребует большой переработки всего самолета, решения вопроса двигателя, но это более реалистично, чем удлинение. В любом случае, все это очень сложно. Получается, что мы сделали самолет вне рынка, такую вещь в себе, а теперь мучаемся с ним. При том, что по летным характеристикам это нормальная машина. Но не востребованная.

«СП»: — А что насчет других перечисленных трудностей?

— Это одна общая проблема — постпродажное обслуживание. Пока самолеты не продаются в разные точки Земного шара, нет необходимости вкладывать большие деньги в создание центров технического обслуживания в этих регионах. Строительство таких центров предполагает не только огромные вложение, но и создание складов запчастей, и обеспечение номенклатуры. В одном таком складе может находиться запчастей на миллиард долларов. Если в регионе летает два самолета, нет смысла создавать такой центр. Максимум — линейную станцию для текущего обслуживания.

Ну а с другой стороны, в этих регионах не спешат покупать «Суперджеты», потому что нет технического обслуживания. Вот и получается замкнутый круг.

Хорошо, что ГТЛК готовы взять на себя техобслуживание и формирование базы запчастей. Вот только они же опять попросят для этого денег из бюджета. Нет у них собственных средств для того, чтобы создавать такие большие сложные структуры. Даже на приобретение «Суперджетов» они получают деньги из бюджета. А склады и запчасти значительно дороже самолета.

Как-то этот вопрос надо решать, но пока что он не решен даже в самой России. На сегодняшний день у «Аэрофлота» бывает, что не летает до половины «Суперджетов». И это не потому, что это плохой самолет. Они не летают в основном потому, что стоят в очереди на плановое техническое обслуживание, без которого не имеют права летать.

Почему именно Superjet? Да потому, что когда у «Аэрофлота» есть дилемма, какой самолет обслужить в первую очередь в техцентре, он делает это с большим самолетом, который перевозит больше пассажиров. А «Суперджеты» обслуживаются по остаточному принципу, когда появляется окно.

Еще год назад была озвучена программа по созданию специализированной базы техобслуживания, большого склада запчастей с помощью разработчика. Вроде бы, были даже заключены какие-то соглашения, но я так и не знаю, чем это кончилось. Даже здесь в Москве, где находится основная масса «Суперджетов», не решен вопрос с обеспечением ремонтом и запчастями.

«СП»: — Можно ли как-то исправить ситуацию, или «Суперджет» окончательно превращается в «чемодан без ручки»?

— Вопрос в том, что будет происходить дальше. Либо мы понимаем, что спрос на «Суперджеты» останется таким же единичным, и нет смысла тратить гигантские деньги на создание большой инфраструктуры для его обслуживания. И тогда просто концентрируем усилия на территории Российской Федерации, чтобы хотя бы у нас они летали нормально.

Либо мы делаем предположение, что они все-таки будут продаваться, правда, не знаю, на основании чего. Значит, нужно вкладываться, создавать инфраструктуру, и опять-таки, государству давать на все это деньги.

Мне кажется, что нужно подойти к этому вопросу рационально и понять, что нужно сделать, чтобы поддерживать продажи на более-менее реалистичном уровне. А затем оценить, какой нужен объем инвестиций, чтобы обеспечить количество уже построенных самолетов техническим обслуживанием, постпродажной поддержкой и запчастями.

Есть контракт с «Аэрофлотом» на сто самолетов, значит, нужно понимать, что необходимо создавать такую техническую базу, которая нужна для поддержания летной годности этого парка воздушных судов. Других серьезных контрактов пока не просматривается. Реализация контракта с «Аэрофлотом» займет четыре-пять лет. Есть время на создание системы техподдержки.




комментарии (0):









Материалы рубрики

В.Соловьев, Г. Костринский, Е. Черненко, Г. Дудина
КоммерсантЪ
Россия больше не принимает
Антон Лавров, Богдан Степовой
Известия
Четыре с плюсом: Су-35 вооружили гиперзвуковой ракетой
Герман Костринский, Ольга Никитина
КоммерсантЪ
Авиабилеты на будущее
Михаил Кувырко
Взгляд
Коронавирус дает неожиданную надежду российскому авиапрому
Нина Рузанова
Российская газета
Узники терминала
Герман Костринский, Марианна Беленькая, Владимир Соловьев
КоммерсантЪ
Где наша не вылетала
Наталья Ильина
Известия
Деньги на вылет: появилась новая схема обмана с возвратом авиабилетов
Александр Волобуев
Известия
В списках обозначились: крупные аэропорты признали системообразующими



Евлалия Самедова
Deutsche Welle
Бизнес на карантине: какие отрасли в России могут не пережить коронавирус
Иван Драгомиров
Военно-промышленный курьер
Ту-95, сбитый шестерней редуктора
Евгения Приемская
Известия
Игра на вылет: что происходит с иностранцами, оставшимися в российских аэропортах
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Региональная авиация штурмует правительство
Влада Шипилова
КоммерсантЪ - Уфа
Взлет пошел на снижение
Евгений Гайва
Российская газета
Зашли на просадку
Алексей Иванов
Российская газета
Разрушители легенд: как сербам удалось сбить самолет-"невидимку" F-117
Глеб Каланов
РБК
Лоукостер «Аэрофлота» приостановил все полеты. Акции компании упали на 6%
Андрей Фишер, Анна Старицкая, Денис Малышев
360TV
Boeing хочет возобновить производство 737 MAX к маю. Но путь к небу будет долгим и сложным
Надежда Афанасьева
Прайм
"Закрытое небо" может нанести удар по всей российской экономике
Антон Лавров, Роман Крецул
Известия
Ударный беспризорник: российский дрон научат воевать самостоятельно
Игорь Сергеев
URA.ru
Что коронавирус сделал с «Уральскими авиалиниями». Хуже не бывает
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Управделами президента не хватило залов в Шереметьево
Максим Климов
Военно-промышленный курьер
Лучший носитель "Цирконов" – самолет
Александра Полянская
Известия
Сиди дома, не гуляй: как турбизнес переносит COVID-19
Мария Васильева
Известия
Челночный побег: возвращение россиян из Латинской Америки взяли под контроль
Герман Костринский
КоммерсантЪ
У аэропортов настала черная полоса
Наталья Карнова
Прайм
Хуже теракта и извержения. Коронавирус вверг авиакомпании в кризис
Евгений Гайва
Российская газета
Отдых строгого режима
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Cargo Logic Air складывает крылья
Анастасия Чеповская
Известия
Заканчивается посадка: тысячи россиян оказались заблокированы за рубежом
Алексей Латышев, Елизавета Комарова
RT
Связать регионы: каким будет российский пассажирский лайнер Ил-114-300
Дмитрий Гринкевич, Татьяна Бочкарёва
Известия
Поддержка рейса: во сколько обойдется бюджету помощь авиации и туризму
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Военно-бюджетная авиация. Аэропорт Махачкалы предлагают обновить за счет Минобороны
Мария Кокорева
РБК
Эксперты предупредили о потере авиакомпаниями 360 млрд руб. из-за вируса
Тимур Алимов
Российская газета
Три российских самолета вошли в число лучших истребителей поколения 4+
Антон Лавров Богдан Степовой
Известия
Штабный вариант: на базе Ми-38 создадут воздушный командный пункт
Александр Буланов
Известия
Свободный подлет: мегаполисы страны свяжет беспилотное аэротакси
Кирилл Сенин, Александр Волобуев
Известия
На одном крыле: коронавирус добрался до частной авиации

ТАСС
Эксперты: массовая отмена международных рейсов может привести к банкротству авиакомпаний
Ярослава Костенко, Елена Сидоренко
Известия
Летательный исход: COVID-19 может не пережить каждая пятая туркомпания
Наталия Анисимова, Мария Кокорева
РБК
Авиакомпании напомнили Мишустину о компенсации расходов на топливо

Известия
Кошки Шрёдингера: Шереметьево опровергло гибель животных в багаже
Елена Ганжур, Сергей Титов, Александр Левинский, Владимир Моторин
Forbes
"Последует череда банкротств": что ждет авиакомпании и туроператоров после прекращения полетов в Европу
Алексей Наумов, Кирилл Кривошеев
КоммерсантЪ
В соответствии с "Буком" закона. В Нидерландах начался суд по делу о катастрофе MH17
Юрий Авдеев
Красная звезда
Новый уровень безопасности полётов
Николай Якубович
Военно-промышленный курьер
МиГ-15 и «Сейбр» совсем не родственники
Кирилл Антонов
КоммерсантЪ - Казань
Татарстан хочет продолжить полет
Михаил Сафонов
BFM
Коронавирус приближает мировую авиаиндустрию к кризису
Николай Сергеев
КоммерсантЪ
Стратегические взятконосцы. Пилоты дальней авиации сдавали зачеты по тактике за деньги
Александр Волобуев
Известия
Возвращать — неплохая примета: от авиакомпаний требуют 1,4 млрд за отмененные туры
Евгений Крутиков
Взгляд
Турецким беспилотникам приписали фантастические успехи в Сирии

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer