Один из главных законов авиации гласит, что самолет приносит авиакомпании доход только тогда, когда находится в воздухе, а на земле он способен генерировать только убытки. Нынешняя форс-мажорная ситуация подтверждает эту истину каждый день. В письме, которое недавно направил первому вице-премьеру правительства РФ Андрею Белоусову глава Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун, говорится, что вне зависимости от фактического выполнения полетов авиакомпании должны оплачивать аренду (лизинг) воздушных судов, их техническое обслуживание, затраты на оплату труда, обязательное страхование.

К тому же авиакомпании сейчас сталкиваются с такими проблемами, которые еще несколько недель назад не могли представить даже теоретически. Оставшиеся не у дел самолеты требуют невероятно сложного обслуживания – от поддержания их технических систем на земле до борьбы с насекомыми и птицами, которые хотят использовать лайнеры для своих гнезд, отмечает в своем недавнем материале агентство Bloomberg. Найти подходящее место для парковки техники само по себе является проблемой. По оценке отраслевой исследовательской компании Cirium, для почти двух третей из более чем 16 тысяч пассажирских самолетов главной задачей сейчас является именно обеспечение таких условий на земле, чтобы техника сохраняла свою летную готовность к моменту восстановления рынка.

Издержки на парковку для авиакомпаний весьма существенны – по данным, которые приводит Bloomberg, большому самолету стоянка в аэропорту может обходиться в тысячу долларов в день. IATA уже обратилась к странам мира с просьбой снизить парковочные тарифы – в обычных условиях они обычно не превышают 2% доходов аэропортов, но теперь от них зависит выживание авиакомпаний. Россию эта проблема тоже затронула. Как сообщил 28 апреля гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, компания использует для стоянки своих самолетов как свой базовый хаб Шереметьево, так и региональные аэропорты – но только те, где удалось договориться с администрацией, поскольку каждый аэропорт сейчас испытывает дефицит стоянок.

«Самолет, в отличие от автомобиля, невозможно поставить в гараж или на стоянку и затем в любое время возобновить его эксплуатацию, – говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Скорее всего, возвращение в небо тех самолетов, которые сейчас стоят на земле, будет происходить после прохождения некоего технического аудита. Когда самолеты летают, происходит ротация парка: одни находятся в воздухе, другие проходят плановый технический контроль. Но когда возникнет ситуация, при которой к полетам надо будет подготовить много самолетов, одновременно поднять их в воздух не получится. Количество технических центров по всему миру ограничено, а ряд процедур невозможно провести заблаговременно, поскольку они относятся к предполетному контролю».

Кроме того, за время простоя может подойти предельный срок эксплуатации некоторых агрегатов, которые потребуют замены. В результате возникнет ситуация, напоминающая пробку в часы пик: всем сразу надо будет взлететь, а технических мощностей для этого у авиакомпаний не хватит – ни собственных, ни внешних. Хотя все эти сложности, предполагает Гусаров, будут несколько сглажены тем, что ограничения будут сниматься постепенно, и авиакомпании будут наращивать объемы перевозок соответствующим образом, понемногу нащупывая спрос.

В сложившейся ситуации, когда авиакомпании не могут получать деньги за свои услуги, их взоры обращены к правительствам стран мира. Последние же оказались перед сложным выбором: они готовы спасать флагманские авиакомпании, которые являются символом национального престижа, но менее значимым игрокам поддержки может попросту не достаться. 

Правительство Сингапура уже пообещало выплачивать 75% зарплаты всем работникам авиационной отрасли (с ограничением до 4600 долларов в месяц), правительство Великобритании обязалось финансировать значительную часть заработной платы персонала British Airways. Немецкая Lufthansa Group, которая в марте – апреле перевела или планирует перевести на режим неполного рабочего времени примерно 87 тысяч сотрудников по всему миру, увеличивает размер надбавки за работу в этом режиме до 90% от чистого размера заработной платы, потерянной в результате его введения. В России в середине апреля было принято решение выделить более 23 млрд рублей на поддержку авиакомпаний, а наиболее крупные перевозчики еще до этого были включены в список системообразующих предприятий страны.

Но повезло далеко не всем. Несколько дней назад объявили о банкротстве четыре дочерних компании дискаунтера Norwegian (в 2019 году обслужил 36 млн пассажиров), расположенные в Швеции и Дании. В этих странах, в отличие от Норвегии, пояснило руководство перевозчика, нет возможности покрытия вынужденного отпуска, а их правительства не оказали компании значительную финансовую поддержку. «У нас нет выбора», – говорится в релизе Norwegian. Ожидается, что работы из-за банкротства лишатся более полутора тысяч пилотов и более трех тысяч бортпроводников.

С перспективой банкротства столкнулся и национальный перевозчик ЮАР South African Airways. До конца апреля всем сотрудникам компании – 4,7 тысячи человек – грозит увольнение, а также будут полностью прекращены даже рейсы для вывоза граждан ЮАР из других стран. Кроме того, подала на банкротство авиакомпания Air Mauritius, критически зависящая от потока туристов на остров Маврикий. Даже Lufthansa несколько дней назад предупредила, что у нее закончатся деньги, если власти европейских стран не предоставят ей финансовую помощь. По оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в зоне риска сейчас находятся 25 млн сотрудников отрасли.

Сокращения коснутся также авиапрома – к примеру, Boeing планирует уволить 10% сотрудников, работающих в сфере гражданской авиации. Для авиакомпаний же массовые увольнения уже фактически стали нормой.

Например, в середине апреля венгерская авиакомпания Wizz Air, один из ведущих европейских дискаунтеров, объявила о сокращении тысячи человек – порядка пятой части персонала. К моменту этого решения загрузка мощностей перевозчика упала до 3%. Кроме того, Wizz Air сообщила о планах сократить заработную плату пилотов, бортпроводников и офисного персонала на 14%, а топ-менеджеров – на 22%. Кстати, подобные меры в отношении «топов» анонсировали и российские авиапредприятия. Например, московский аэропорт «Внуково» сократил зарплаты топ-менеджменту более чем на 50%, а в «Аэрофлоте» было принято консолидированное решение о «добровольном сокращении» зарплат руководства на 40%. Более 40% персонала группы «Аэрофлот» сейчас находятся в отпусках, сообщил 28 апреля ее генеральный директор Виталий Савельев.

«В настоящее время большинство авиакомпаний либо сократили персонал – в первую очередь это коснулось сотрудников, отвечающих за техническое обслуживание самолетов, либо отправили людей в оплачиваемые отпуска, – констатирует Павел Сигал, первый вице-президент бизнес-ассоциации «Опора России». – Большинство компаний имеют финансовую подушку, которой хватит примерно на месяц для выплаты заработных плат, а потом отрасль будет остро нуждаться в поддержке государства».

В первую очередь сокращения коснутся низкоквалифицированных кадров. Летные и кабинные экипажи многие компании отправляют в отпуск, но при долгом карантине и отсутствии вылетов увольнения могут коснуться и этой части персонала, добавляет глава люксембургского офиса консалтинговой группы KRK Group Никита Рябинин. Ситуация, по его словам, усугубляется тем, что гражданская авиация – это низкомаржинальная отрасль: деньги в ней вкладываются заранее, в ожидании спроса, а рейсы отменили на период, который обычно бывает очень прибыльным для авиакомпаний.

Есть и еще одна проблема – опять же сугубо техническая: при возобновлении полетов потребуется время, чтобы снова укомплектовать штаты.

Хотя нехватки пилотов или критических проблем с истечением их сертификатов эксперты не прогнозируют – скорее все будет с точностью до наоборот.

«Пилоты так же, как и воздушные суда, находятся в состоянии непрекращающейся ротации – пока одни летают, другие проходят повышение квалификации, медкомиссии и т. д., – говорит Роман Гусаров. – Вероятность того, что к моменту снятия ограничений у пилотов будут просрочены какие-то допуски, есть, но сейчас авиакомпаниям ничего не мешает проводить соответствующие мероприятия, например на тренажерах. Другое дело, что на выходе из кризиса такого количества пилотов, как прежде, скорее всего, не понадобится (если исходить из имеющихся прогнозов, что пассажиропоток авиакомпаний может сократиться вдвое). Поэтому на рынке труда может появиться много пилотов, желающих найти работу».

Основные проблемы у авиакомпаний начнутся уже после того, как авиация станет возвращаться в привычный режим работы, предупреждает Гусаров. По его словам, кое-как дотянуть до конца ограничений – задача для авиаторов худо-бедно решаемая, а вот задача взлететь на низком пассажиропотоке и выйти в плюс окажется для многих перевозчиков непосильной. Компании неизбежно будут бороться за пассажира, демпинговать, и ни к чему хорошему это не приведет.

В России примерно 80% пассажирских авиаперевозок раньше приходилось на компании «большой пятерки», но есть и значительный сегмент региональных авиакомпаний. «За них, как ни странно, можно не переживать, – отмечает Гусаров. – Они прочно привязаны к своим территориям, их поддерживают и субсидируют региональные власти, поскольку они выполняют социальные задачи. Кроме того, у них недорогая инфраструктура, поэтому их техника может спокойно простоять на земле несколько месяцев и не обрасти долгами».

Крупным же авиакомпаниям будет гораздо тяжелее. «Спасать отрасль сейчас имеет смысл лишь с тем прицелом, чтобы она не оставалась вечно убыточной и дотационной, – считает Гусаров. – Авиаотрасль находится только на пороге глобальных перемен, и чем меньше авиакомпаний будет на рынке, тем легче будет оставшимся пережить трудности. Этот «внутриотраслевой каннибализм» неизбежен в условиях, когда на первом плане стоит вопрос выживания».