Поток иссяк

Когда эпидемия только еще начиналась в Китае, авиакомпании всего мира уже готовились к серьезным убыткам. Прерывание стабильного воздушного сообщения в Восточной Азии, регионе наиболее интенсивного роста авиаперевозок грозило убытками примерно в $30 млрд. Для сравнения, общая выручка от всего пассажиропотока в прошлом году составила около $840 млрд, то есть потери могли составить почти 5%.

Однако уже вскоре под карантин попала большая часть мира, и оценки убытков начали расти в геометрической прогрессии. Около 60% всех пассажирских самолетов к концу апреля оставались в аэропортах и ангарах. Число международных рейсов упало на 87%. Даже для средних авиакомпаний, таких как Finnair, число отмененных рейсов уже измеряется тысячами. В России объем перевозок пассажиров «Аэрофлотом» опустился в апреле со 120 тыс. до 3–5 тыс. в сутки.

В начале марта общие убытки оценивались в 113 млрд долларов, а сейчас IATA предсказывает, что они могут достичь $314 млрд. Речь идет примерно о 40% годового дохода глобального авиабизнеса. Что особенно плохо, авиакомпании теряют не только деньги от отмененных рейсов, которые должны были состояться недавно или в ближайшие недели. Убытки идут в том числе и от отмены поездок, которые люди планировали на вторую половину года, когда карантин предположительно должны снять. Это может быть связано как с сокращением доходов потенциальных пассажиров, в результате чего они не хотят тратить деньги, так и с общей неопределенностью в эпидемиологической и экономической обстановке. Как бы то ни было, но ранняя продажа билетов также страдает, а вместе с ней и денежные потоки авиалиний.

Яркий пример такой потери денег — американская авиакомпания Delta. В марте прошлого года она «сжигала» $100 млн в день. Общий убыток до налогов составил $600 млн. Еще хуже сложилась ситуация в United Airlines, где операционных убытков насчитали на $2,1 млрд. Все это, заметим, по итогам первого квартала, в котором первый месяц вообще был «докризисным», а в феврале проблемы у авиакомпаний только-только начались.

Некоторые авиакомпании уже не выдержали испытания кризисом. В британской Flybe, работающей преимущественно на внутренних региональных рейсах, временную администрацию назначили уже 5 марта. Компания, впрочем, испытывала серьезные финансовые проблемы еще в прошлом году, так что карантин только ускорил неизбежное.

В конце апреля рухнула Virgin Australia, которой не помогло даже радикальное сокращение издержек. Компания намерена возобновить работу после реструктуризации, однако ее потенциал в связи с продолжающимся кризисом и падением спроса на перевозки непонятен. О банкротстве также объявили и несколько американских региональных авиалиний. Крупные игроки пока держатся, но время упорно работает против них.

Выйти из штопора

Для спасения индустрии перевозок разные государства предпринимают беспрецедентные меры поддержки отрасли. В США президент Дональд Трамп выделил авиакомпаниям из бюджета $58 млрдв. Половина из них пойдет на выплаты персоналу, а другая — на льготные кредиты перевозчикам. В Европе Франция и Нидерланды готовы выделить Air France – KLM 11 млрд евро. Не исключено, что сходные издержки понесет и правительство Германии в пользу национального флагмана — Lufthansa. В России на помощь авиакомпаниям выделено 23 миллиарда рублей и в случае продолжения карантина эта сумма наверняка вырастет.

Пока же перевозчики ищут любые способы, чтобы хоть как-то компенсировать нарастающие убытки. Одни минимизируют активность, сокращая персонал и отправляя сотрудников в неоплачиваемые отпуска. Вторые пытаются переквалифицироваться на перевозку грузов. В сложившейся ситуации такое поведение имеет смысл. Хотя мировая экономика и находится в состоянии свободного падения, грузоперевозки сокращаются медленнее, поскольку спрос на товары также падает менее активно, чем спрос на пассажирские перелеты.

При наличии свободного флота авиалиниям получается выгодно задействовать его для транспортировки грузов. К примеру, у Delta доля грузовых перевозок подскочила вдвое и может достигнуть весьма солидной суммы в $650 млн к июню. Авиакомпаниям помогает и резко поднявшийся спрос на продукцию, которую довольно удобно перевозить пассажирскими лайнерами, иногда даже не особо переоборудованными, — например, медицинские расходные материалы вроде масок.

Подрезали крылья

На первый взгляд должно показаться, что в отличие от авиакомпаний производители самолетов должны пострадать от кризиса меньше. В конце концов, их портфель заказов часто формируется за несколько лет до реальных поставок, а спрос на такие дорогие товары длительного пользования должен быть не слишком эластичен, ведь он завязан на инвестпрограммы, которые сокращаются медленно. Однако и здесь оказался комплекс весьма серьезных проблем.

27 апреля генеральный директор Airbus Гийом Фори заявил, что его компания быстро теряет ликвидность. Процесс продолжился даже после того, как в начале месяца компания объявила о сокращении выпуска в этом году примерно на треть. Фори вскоре подтвердил, что уменьшение объемов производства — это далеко не худшее, чего можно ожидать от нынешнего кризиса.
 

Крупнейший производитель сталкивается с массовым отказом от поставок. Разумеется, не все заказы портфеля реально выполняются и в обычных обстоятельствах и, как правило, производители смотрят на это с известной расслабленностью — лучше простить клиенту один-два отказа, чем совсем потерять его. Сейчас же ситуация с деньгами стала по-настоящему тревожной — и авиапроизводители грозят штрафными санкциями авиаперевозчикам-«отказникам».

Однако на компании, которые уже или перешли к процедуре банкротства, или находятся в опасной близости от ней, такие угрозы едва ли могут возыметь какое-то действие. В результате запланированные во всех бюджетах самолетостроителей деньги так и не поступают, еще дальше ухудшая ситуацию с ликвидностью. Скажем, Airbus в январе–марте из-за карантина и экономических затруднений у потребителей вынужден был оставить в своих ангарах 60 новых самолетов, почти треть от подготовленного к отправке. Только в I квартале чистый отрицательный денежный поток европейской авиастроительной корпорации должен составить 6,5 млрд евро. Неудивительно, что Фори считает, что само выживание концерна под вопросом.

Ситуация в главном конкуренте Airbus, американском Boeing, немногим лучше. Прошлый год у гиганта авиастроения явно не задался: дефекты модели 737-MAX, приведшие к нескольким катастрофам, уже обошлись корпорации в $19 млрд штрафов и компенсаций. Сейчас Boeing приходится экономить на всем подряд и массовые сокращения, в том числе и высокоценных специалистов, вот-вот начнутся.
 

Проблему обостряет то, что всё прошлое десятилетие прошло под знаменем расширения бизнеса как в Boeing, так и в Airbus. В начале века компании стали абсолютными гегемонами рынка гражданского авиастроения, выпуская около 90% лайнеров в мире. После кризиса 2008 года объем перевозок стремительно рос, как за счет растущего спроса в развивающихся странах, так и развития рынка лоукостеров. Соответственно рос и спрос на новые самолеты. В последние годы обе компании запланировали мощные инвестиционные программы, направленные на увеличение производства: в следующие 20 лет предполагалось продать около 40 тыс. самолетов.

В другой ситуации как авиакомпаниям, так и авиастроителям утешением могло бы стать резкое снижение цен на топливо из-за дешевой нефти. Действительно, в условиях нынешнего переизбытка углеводородов на мировом рынке перевозки могут стать рентабельнее, снижая давление на авиалинии и позволяя им закупить больше самолетов. Однако это станет возможно только в случае сравнительно раннего смягчения ограничительных мер и восстановления пассажирского сообщения по всему меру уже в ближайшие месяцы.