В лаборатории "Авиареставрации" на первом этаже Новосибирского государственного технического университета (НГТУ) пыль лежит на поверхностях и летает в воздухе, рядом с частями военных самолетов, чертежами, кружками из-под кофе и другими деталями быта людей, которые заново собирают машины из прошлого. В центре мастерской в практически собранном виде стоит уникальное воздушное судно — легендарный цельнодеревянный истребитель Ла-5ФН, на котором в том числе летал трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб.
Самолет, который вы знаете
Про "Лавочку" можно писать целые книги: самолет многими признается одним из самых лучших истребителей Великой Отечественной войны, рассказывает начальник экскурсионного отдела Музейного комплекса УГМК Григорий Павлюков. С 1942 по 1945 год было выпущено порядка 10 тыс. легендарных машин ОКБ С.А. Лавочкина. "У абсолютного большинства людей этот самолет прежде всего ассоциируется с трижды Героем Советского Союза Иваном Кожедубом — самым результативным летчиком Советского Союза и антигитлеровской коалиции, на счету которого 330 боевых вылетов, 120 воздушных боев, 64 лично уничтоженных самолета противника", — отмечает Павлюков.
Но, отмечает рассказчик, многие и не подозревают, что знают об этом самолете еще больше. Например, Ла-5 является "героем" "Повести о настоящем человеке" Бориса Полевого. Алексей Мересьев и его реальный прототип — летчик Алексей Маресьев тоже летали на Ла-5. Скорее всего, именно на Ла-5 модификации ФН, макет которого и изготавливают в Новосибирске.
На Ла-5, продолжает Павлюков, летал и "Маэстро" Алексей Титаренко — главный герой фильма "В бой идут одни старики" Леонида Быкова. Режиссер еще в начале 70-х столкнулся с проблемой, что невозможно найти ни одного самолета. По словам специалиста отдела экспозиции Музейного комплекса УГМК Андрея Зимина, ни одного оригинального Ла-5 после войны не осталось. Возможно, поэтому в роли "Лавочек" выступили самолеты Як-18, которые по ходу фильма Ла-5 не называют, но исторически это должны быть именно они.
Помимо названных летчиков-асов на самолете летали дважды Герои Советского Союза Кирилл Евстигнеев, на счету которого — 56 самолетов противника, Виталий Попков — 54 самолета, Николай Скоморохов — 54 самолета. Еще один особенный герой, летавший на Ла-5 так же, как Маресьев, без обеих ног, — Леонид Белоусов, а также Герой Советского Союза Александр Горовец, который на Ла-5ФН уничтожил девять вражеских самолетов в ходе воздушного сражения, став единственным летчиком, который сбил такое количество самолетов в одном бою.
Но, отмечает рассказчик, многие и не подозревают, что знают об этом самолете еще больше. Например, Ла-5 является "героем" "Повести о настоящем человеке" Бориса Полевого. Алексей Мересьев и его реальный прототип — летчик Алексей Маресьев тоже летали на Ла-5. Скорее всего, именно на Ла-5 модификации ФН, макет которого и изготавливают в Новосибирске.
На Ла-5, продолжает Павлюков, летал и "Маэстро" Алексей Титаренко — главный герой фильма "В бой идут одни старики" Леонида Быкова. Режиссер еще в начале 70-х столкнулся с проблемой, что невозможно найти ни одного самолета. По словам специалиста отдела экспозиции Музейного комплекса УГМК Андрея Зимина, ни одного оригинального Ла-5 после войны не осталось. Возможно, поэтому в роли "Лавочек" выступили самолеты Як-18, которые по ходу фильма Ла-5 не называют, но исторически это должны быть именно они.
Помимо названных летчиков-асов на самолете летали дважды Герои Советского Союза Кирилл Евстигнеев, на счету которого — 56 самолетов противника, Виталий Попков — 54 самолета, Николай Скоморохов — 54 самолета. Еще один особенный герой, летавший на Ла-5 так же, как Маресьев, без обеих ног, — Леонид Белоусов, а также Герой Советского Союза Александр Горовец, который на Ла-5ФН уничтожил девять вражеских самолетов в ходе воздушного сражения, став единственным летчиком, который сбил такое количество самолетов в одном бою.
Сюрприз для противника
В цехе "Авиареставрации" по выкрашенному в серый цвет фюзеляжу самолета сложно догадаться, что он полностью сделан из дерева — настолько корпус машины кажется прочным и непробиваемым. Так и ждешь, что сейчас, как в фильме "В бой идут одни старики", к истребителю неторопливо подойдет Макарыч и нарисует на обшивке белой краской звезды за сбитые немецкие "мессеры". В кино двигатель истребителей не выглядит таким внушительным, но подвешенный под потолком в мастерской авиареставраторов он словно занимает все свободное пространство.
"Понимаете, самолеты Лавочкина невозможно реставрировать, их можно сделать заново. Они ведь из дерева, это недолговечный материал", — поясняет генеральный директор ООО "Авиареставрация", доктор технических наук, почетный авиастроитель России Владимир Бернс. По его словам, раньше сотрудники мастерской с самолетами Конструкторского бюро Лавочкина не работали, хотя за 28 лет они воссоздали больше 20 машин времен Великой Отечественной войны.
Первое серьезное испытание нового самолета, рассказывает Григорий Павлюков, произошло при Сталинградской битве. "Для немцев это был сюрприз. Новый русский истребитель, который издалека принимали за модернизованный "Ишачок" И-16. Немцы с ним познакомились еще в Испании и дали прозвище "крыса". Поначалу Ла-5 так и называли — "новой крысой". И "новая крыса" начала доставлять проблемы, потому что была достаточно маневренна и проста. А вот когда появились модернизированные версии Ф (форсированный) и ФН (непосредственного впрыска — с инжекторным двигателем), у немцев возникли действительно серьезные проблемы, потому что и "Мессершмитты", и "Фокке-Вульфы" уже не превосходили новейшие модификации Ла-5. Это был серьезный ответ на новые немецкие истребители", — поясняет Павлюков.
Еще одно достоинство самолета, по его словам, — полный вираж в небе за 19 секунд, тогда как "Фокке-Вульф" того же времени разворачивался за 22 секунды. А даже три секунды в воздушном бою — это серьезное преимущество.
"Понимаете, самолеты Лавочкина невозможно реставрировать, их можно сделать заново. Они ведь из дерева, это недолговечный материал", — поясняет генеральный директор ООО "Авиареставрация", доктор технических наук, почетный авиастроитель России Владимир Бернс. По его словам, раньше сотрудники мастерской с самолетами Конструкторского бюро Лавочкина не работали, хотя за 28 лет они воссоздали больше 20 машин времен Великой Отечественной войны.
Первое серьезное испытание нового самолета, рассказывает Григорий Павлюков, произошло при Сталинградской битве. "Для немцев это был сюрприз. Новый русский истребитель, который издалека принимали за модернизованный "Ишачок" И-16. Немцы с ним познакомились еще в Испании и дали прозвище "крыса". Поначалу Ла-5 так и называли — "новой крысой". И "новая крыса" начала доставлять проблемы, потому что была достаточно маневренна и проста. А вот когда появились модернизированные версии Ф (форсированный) и ФН (непосредственного впрыска — с инжекторным двигателем), у немцев возникли действительно серьезные проблемы, потому что и "Мессершмитты", и "Фокке-Вульфы" уже не превосходили новейшие модификации Ла-5. Это был серьезный ответ на новые немецкие истребители", — поясняет Павлюков.
Еще одно достоинство самолета, по его словам, — полный вираж в небе за 19 секунд, тогда как "Фокке-Вульф" того же времени разворачивался за 22 секунды. А даже три секунды в воздушном бою — это серьезное преимущество.
В поисках нервюры
Работа над восстановлением самолета заняла почти полтора года. Как рассказывает главный инженер "Авиареставрации" Виктор Лушин, только на создание чертежа ушло около полугода, потому что оригинальных заводских чертежей Ла-5 почти не осталось. "У нас был один чертеж — это так называемый теоретический чертеж фюзеляжа, на его основании были выстроены все сечения. Все остальное базировалось на технических описаниях, настоящего рабочего чертежа не было ни одного", — поясняет Владимир Бернс.
Инженеры заново воссоздали корпус самолета из березового шпона — особой разновидности сверхтонкой древесины толщиной от 0,1 до 10 мм. Для достижения высокой прочности авиареставраторы выклеивали до трех слоев материала, каркас самолета выполнен из сосны. "Практически все самолеты во время войны были наполовину деревянные, металла не хватало. Принципиальная разница в том, что, если у вас металлическая нервюра (элемент крыла самолета — прим. ТАСС) — она делается штамповкой на заводе, а чтобы сделать деревянную нервюру, нужно реечки напилить, на специальном приспособлении все это выложить вручную, склеить с соответствующими поджатиями. Одна такая нервюра, бывает, состоит из 14–15 деталей, поэтому это очень кропотливая работа", — объясняет Владимир Бернс.
Григорий Павлюков подтверждает слова Бернса. "Фактически самолеты делали из сосны. В его производстве использовалось дерево и так называемая дельта-древесина, которая была внедрена еще накануне войны. Она представляла собой композитный материал — прессованный древесный шпон, который был пропитан специальными смолами. Такая древесина была плотной, не горела и была прочнее, чем многие алюминиевые сплавы. Таким образом самолеты можно было выпускать очень массово, очень продуктивно", — рассказывает Павлюков.
Инженеры заново воссоздали корпус самолета из березового шпона — особой разновидности сверхтонкой древесины толщиной от 0,1 до 10 мм. Для достижения высокой прочности авиареставраторы выклеивали до трех слоев материала, каркас самолета выполнен из сосны. "Практически все самолеты во время войны были наполовину деревянные, металла не хватало. Принципиальная разница в том, что, если у вас металлическая нервюра (элемент крыла самолета — прим. ТАСС) — она делается штамповкой на заводе, а чтобы сделать деревянную нервюру, нужно реечки напилить, на специальном приспособлении все это выложить вручную, склеить с соответствующими поджатиями. Одна такая нервюра, бывает, состоит из 14–15 деталей, поэтому это очень кропотливая работа", — объясняет Владимир Бернс.
Григорий Павлюков подтверждает слова Бернса. "Фактически самолеты делали из сосны. В его производстве использовалось дерево и так называемая дельта-древесина, которая была внедрена еще накануне войны. Она представляла собой композитный материал — прессованный древесный шпон, который был пропитан специальными смолами. Такая древесина была плотной, не горела и была прочнее, чем многие алюминиевые сплавы. Таким образом самолеты можно было выпускать очень массово, очень продуктивно", — рассказывает Павлюков.
Детали прошлого
Сейчас, по словам Бернса, в работе у его мастеров находятся еще два макета и три летных самолета. Каждый из них в чем-то уникален. "Мы сейчас делаем одноместный Ил-2 — это будет первый в мире одноместный Ил-2, он будет летным. Дальше мы планируем собрать два бомбардировщика Ту-2 и еще один Ил-2 музейный. На ближайшие пять лет мы заказами точно обеспечены", — поясняет Бернс. В лаборатории "Авиареставрации", чем-то похожей на ангар для самолетов, на стеллажах хранятся детали от разных машин. Некоторых из них в таком состоянии, что на машину, даже нелетную, их больше не поставить. Части самолетов авиареставраторы ищут по всей России у коллекционеров, которые всерьез увлекаются военным прошлым.
"Это наши люди, которые живут в средней полосе или на Севере, в Иваново, Курске, Брянске. У них есть желание копаться, искать чего-нибудь, они собирают этот металл с войны. Сейчас это делать очень трудно, потому что все почти исчезло", — говорит Бернс.
Для Ла-5 авиареставраторы специально искали двигатель воздушного охлаждения, который был на оригинальной машине. Еще из "родных" деталей — шасси и кронштейн. На двигатель обращает внимание и Андрей Зимин — ведь силовой агрегат сыграл важную историческую роль в популярности Ла-5. "С одной стороны, в самолете была использована простая деревянная конструкция предыдущих поколений самолетов, а с другой — в 1942 году на него поставили новый двигатель воздушного охлаждения. Предвоенное поколение советских истребителей — Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, — у них у всех был двигатель водяного охлаждения, с которым были проблемы, в том числе погодные. Да и спрос на них был высочайший. А тут поставили новый двигатель, который меньше использовался. Из недостатка деревянной конструкции родился плюс простоты изготовления в сочетании с современным по тем временам двигателем".
"Это наши люди, которые живут в средней полосе или на Севере, в Иваново, Курске, Брянске. У них есть желание копаться, искать чего-нибудь, они собирают этот металл с войны. Сейчас это делать очень трудно, потому что все почти исчезло", — говорит Бернс.
Для Ла-5 авиареставраторы специально искали двигатель воздушного охлаждения, который был на оригинальной машине. Еще из "родных" деталей — шасси и кронштейн. На двигатель обращает внимание и Андрей Зимин — ведь силовой агрегат сыграл важную историческую роль в популярности Ла-5. "С одной стороны, в самолете была использована простая деревянная конструкция предыдущих поколений самолетов, а с другой — в 1942 году на него поставили новый двигатель воздушного охлаждения. Предвоенное поколение советских истребителей — Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, — у них у всех был двигатель водяного охлаждения, с которым были проблемы, в том числе погодные. Да и спрос на них был высочайший. А тут поставили новый двигатель, который меньше использовался. Из недостатка деревянной конструкции родился плюс простоты изготовления в сочетании с современным по тем временам двигателем".
Запах самолета
Над созданием одной машины каждый раз трудится порядка 30 мастеров. Среди них — конструкторы, инженеры, слесари и мастера других специальностей. Всех их, по словам Виктора Лушина, кроме любви к самолетам объединяет умение работать в очень сжатые сроки.
Создавая чертеж одной детали, авиареставраторы почти сразу переходят к ее изготовлению. Для каждой части самолета у "Авиареставрации" есть свой специалист. Есть те, кто занимается созданием фюзеляжа, а есть мастера, которые вплоть до рычагов восстанавливают приборную доску управления машиной. "Один из наших умельцев очень хорошо выколачивал, то есть работал с металлом, бывший подполковник, который вышел в отставку. Сейчас он уже не может с нами работать, потому что возраст и некоторые болезни. Еще у нас есть очень хороший сотрудник тоже по работе с металлом, работает у нас уже 20 лет, а пришел к нам из промышленной вентиляции", — поясняет Владимир Бернс. Для него самого реставрация крылатых машин далеко не основной вид деятельности, несмотря на то что воссозданные его командой модели военных самолетов летают по всему миру.
За годы работы мастера "Авиареставрации" восстановили почти все основные модели истребителей советской военной авиации. Они воссоздали самый скоростной самолет конца 30-х годов — И-16, самые маневренные — И-15, И-153 бис, а также самый высотный истребитель — МиГ-3, его авиареставраторы собрали в шести экземплярах. Самым массовым самолетом времен Великой Отечественной войны был штурмовик Ил-2. "Мы сделали его, и это был единственный настоящий штурмовик — не доработанный до штурмовика, а настоящий", — поясняет Бернс.
В 2018 году на авиасалон в Берлин восстановленный Ил-2 полетел вместе с реставраторами на борту. Из-за малой дальности полета машина часто садилась, но в каждом европейском городе, где самолет приземлялся, его встречали с восторгом. "Мы, грубо говоря, на крыльях несем историю нашу российскую, и люди во всех странах, где летают наши самолеты, адекватно воспринимают то, что мы делаем", — говорит Виктор Лушин.
Сейчас в лаборатории "Авиареставрации" пусто, Ла-5 почти собран и скоро отправится в музей, смахнув с крыльев пыль мастерской.
А музей тем временем готовится к масштабным переменам — там почти готово новое здание, посвященное исключительно поршневым самолетам "Крылья Победы". Именно там и будет установлен Ла-5.
"Новосибирский самолет будет представлен для детального осмотра, так как он уникален по своей точности и полностью будет копировать самолет военных лет и технологии того времени. Этот Ла-5 будет из тех экспонатов, которые можно посмотреть вблизи — кабину, двигатель, приборы. Важно все: фактура материалов, запах. Любая машина имеет свой. Вспомните старые родительские "Волги", "копейки". Я не знаю, есть ли свой характерный запах у самолетов, но только придерживаясь точности и аутентичности в производстве реплики, технологий времен Великой Отечественной войны, мы можем приблизить ощущения от нее к оригинальному самолету", — подчеркивает Андрей Зимин.
Создавая чертеж одной детали, авиареставраторы почти сразу переходят к ее изготовлению. Для каждой части самолета у "Авиареставрации" есть свой специалист. Есть те, кто занимается созданием фюзеляжа, а есть мастера, которые вплоть до рычагов восстанавливают приборную доску управления машиной. "Один из наших умельцев очень хорошо выколачивал, то есть работал с металлом, бывший подполковник, который вышел в отставку. Сейчас он уже не может с нами работать, потому что возраст и некоторые болезни. Еще у нас есть очень хороший сотрудник тоже по работе с металлом, работает у нас уже 20 лет, а пришел к нам из промышленной вентиляции", — поясняет Владимир Бернс. Для него самого реставрация крылатых машин далеко не основной вид деятельности, несмотря на то что воссозданные его командой модели военных самолетов летают по всему миру.
За годы работы мастера "Авиареставрации" восстановили почти все основные модели истребителей советской военной авиации. Они воссоздали самый скоростной самолет конца 30-х годов — И-16, самые маневренные — И-15, И-153 бис, а также самый высотный истребитель — МиГ-3, его авиареставраторы собрали в шести экземплярах. Самым массовым самолетом времен Великой Отечественной войны был штурмовик Ил-2. "Мы сделали его, и это был единственный настоящий штурмовик — не доработанный до штурмовика, а настоящий", — поясняет Бернс.
В 2018 году на авиасалон в Берлин восстановленный Ил-2 полетел вместе с реставраторами на борту. Из-за малой дальности полета машина часто садилась, но в каждом европейском городе, где самолет приземлялся, его встречали с восторгом. "Мы, грубо говоря, на крыльях несем историю нашу российскую, и люди во всех странах, где летают наши самолеты, адекватно воспринимают то, что мы делаем", — говорит Виктор Лушин.
Сейчас в лаборатории "Авиареставрации" пусто, Ла-5 почти собран и скоро отправится в музей, смахнув с крыльев пыль мастерской.
А музей тем временем готовится к масштабным переменам — там почти готово новое здание, посвященное исключительно поршневым самолетам "Крылья Победы". Именно там и будет установлен Ла-5.
"Новосибирский самолет будет представлен для детального осмотра, так как он уникален по своей точности и полностью будет копировать самолет военных лет и технологии того времени. Этот Ла-5 будет из тех экспонатов, которые можно посмотреть вблизи — кабину, двигатель, приборы. Важно все: фактура материалов, запах. Любая машина имеет свой. Вспомните старые родительские "Волги", "копейки". Я не знаю, есть ли свой характерный запах у самолетов, но только придерживаясь точности и аутентичности в производстве реплики, технологий времен Великой Отечественной войны, мы можем приблизить ощущения от нее к оригинальному самолету", — подчеркивает Андрей Зимин.