Александра Сергеевича справедливо назвать человеком-легендой — его вклад в развитие самолетов марки "Ту" и всей отечественной авиации невозможно переоценить. Он прошел путь от инженера до главного конструктора опытно-конструкторского бюро (ОКБ) Андрея Туполева (ныне — ПАО "Туполев" в составе Объединенной авиастроительной корпорации под управлением госкорпорации "Ростех"), заняв эту должность в 1975 году.
За свою профессиональную карьеру принимал непосредственное участие в проектировке и внедрении в производство самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-134, Ту-154 и Ту-155. Кроме того, был одним из новаторов в области создания беспилотников.
"Успех Ту-104 окрылил наш коллектив"
Шенгардт окончил Московский авиационный технологический институт в 1948 году, получив диплом с отличием. На преддипломную практику был направлен в ОКБ А.Н. Туполева, где уже в феврале 1948 года был принят на работу инженером-конструктором III категории.
С этой даты по настоящее время места работы не менял. Прошел туполевскую школу, работая в конструкторской бригаде, на испытаниях, на серийных заводах.
Участвовал Александр Сергеевич в проектировании таких этапных для авиационной отрасли страны самолетов, как Ту-16 и Ту-95, первых серийных послевоенных самолетов Ту-104 и Ту-114.
"Конечно же, не только сознание руководило нашим энтузиазмом. Государство щедро оплачивало нашу работу: 10–12 часов в день были ежедневной нормой и лишь в воскресенье — восемь часов (в то время суббота была обычным рабочим днем). Обратите внимание, что благодаря постоянной работе конструкторов, особенно с Ту-95, он в различных ипостасях живет, обеспечивая мирное небо, причем не только над нашей Родиной, до сего дня!" — вспоминал заслуженный конструктор РФ Шенгардт несколько лет назад в одной из своих публикаций на страницах авиационно-космического журнала "АвиаСоюз", где он регулярно публикует свои статьи по актуальным проблемам отечественного авиастроения.
"Туполевцы, имея определенный опыт конструирования и, главное, ресурсных испытаний гермокабин, возглавляемые великим ученым в области аэроупругости Алексеем Черемухиным, сумели в сжатые сроки представить на базе бомбардировщика Ту-16 скоростной реактивный пассажирский самолет Ту-104, который обеспечил начало регулярной эксплуатации новейшей авиатехники", — писал он в своих воспоминаниях.
За свою профессиональную карьеру принимал непосредственное участие в проектировке и внедрении в производство самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-134, Ту-154 и Ту-155. Кроме того, был одним из новаторов в области создания беспилотников.
"Успех Ту-104 окрылил наш коллектив"
Шенгардт окончил Московский авиационный технологический институт в 1948 году, получив диплом с отличием. На преддипломную практику был направлен в ОКБ А.Н. Туполева, где уже в феврале 1948 года был принят на работу инженером-конструктором III категории.
С этой даты по настоящее время места работы не менял. Прошел туполевскую школу, работая в конструкторской бригаде, на испытаниях, на серийных заводах.
Участвовал Александр Сергеевич в проектировании таких этапных для авиационной отрасли страны самолетов, как Ту-16 и Ту-95, первых серийных послевоенных самолетов Ту-104 и Ту-114.
"Конечно же, не только сознание руководило нашим энтузиазмом. Государство щедро оплачивало нашу работу: 10–12 часов в день были ежедневной нормой и лишь в воскресенье — восемь часов (в то время суббота была обычным рабочим днем). Обратите внимание, что благодаря постоянной работе конструкторов, особенно с Ту-95, он в различных ипостасях живет, обеспечивая мирное небо, причем не только над нашей Родиной, до сего дня!" — вспоминал заслуженный конструктор РФ Шенгардт несколько лет назад в одной из своих публикаций на страницах авиационно-космического журнала "АвиаСоюз", где он регулярно публикует свои статьи по актуальным проблемам отечественного авиастроения.
"Туполевцы, имея определенный опыт конструирования и, главное, ресурсных испытаний гермокабин, возглавляемые великим ученым в области аэроупругости Алексеем Черемухиным, сумели в сжатые сроки представить на базе бомбардировщика Ту-16 скоростной реактивный пассажирский самолет Ту-104, который обеспечил начало регулярной эксплуатации новейшей авиатехники", — писал он в своих воспоминаниях.
Успех Ту-104 окрылил наш коллектив. Буквально через два года в небо поднялся межконтинентальный Ту-114, созданный на базе Ту-95. В ту пору конструкторские коллективы Сергея Ильюшина и Олега Антонова создали очень хорошие и нужные стране лайнеры Ил-18 и Ан-10, но это были винтовые самолеты, не обладавшие скоростью полета, близкой к 1000 км/ч
Александр Шенгардт
Заслуженный конструктор Российской Федерации
Ту-104 стал первым советским пассажирским самолетом на реактивной тяге. И до конца 1958 года был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. В 1960 году лайнеры этого типа выполнили треть пассажирских авиаперевозок в СССР. Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 млн летных часов и выполнив 600 тыс. полетов.
Что касается Ту-114, то это был первый межконтинентальный лайнер "Аэрофлота". На тот момент таких еще не было — он стал первым в мире двухпалубным аэробусом. Представлял собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. Дальность полета составляла 9720 км на высоте 12 000 м. На борт он мог взять до 170 пассажиров.
Лайнер активно летал по дальним маршрутам Советского Союза и за рубеж (в Нью-Йорк, Вашингтон, Гавану и другие страны), часто использовался для полетов советских правительственных делегаций. При трансатлантических перелетах на Ту-114 часто проходили практику будущие штурманы бомбардировщиков Ту-95, потому что конструкция кабины была почти аналогичной.
Активное участие Шенгардт принимал в создании практически всех самолетов в период с 1948 по 1960 год, а в 1950-х годах — первых беспилотных летательных аппаратов.
"Ту-134 после своего появления полюбился всем"
В 1960 году Александр Сергеевич был переведен в отдел общих видов, получив вскоре назначение на должность ведущего инженера ОКБ по ближнемагистральному пассажирскому самолету Ту-134. В его обязанности входило решение многих вопросов, возникавших в процессе проектирования, постройки, заводских и государственных испытаний, внедрения в серийное производство и освоения эксплуатации этой машины.
По воспоминаниям авиаконструктора, на одном из совещаний Андрей Туполев сказал: "Хватит летать только между столицами, пора обеспечивать и связь между областными центрами". Так, по его словам, появился региональный (ближний) реактивный Ту-124 — уменьшенный в размерах Ту-104 вмещал до 56 пассажиров.
В 1960 году делегация СССР во главе с Никитой Хрущевым побывала во Франции, где им показали новый французский лайнер — SE 210 Caravelle (самолет имел персональный знак отличия — на носовой части фюзеляжа было изображение парусной каравеллы). Вернувшись в Москву, Хрущев поставил задачу по созданию подобной машины, которая бы не уступала по комфорту (особенно по шумам в пассажирской кабине) французу. Быстрое решение предложил Туполев.
"Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост — и вот вам наша "Каравелла". Вопрос немедленно был решен, вышло постановление о создании самолета Ту-124А, и у нас закипела работа, — писал в своих воспоминаниях Шенгардт. — Надо сказать, что в то время в авиационных кругах возникала идея о необходимости создания самолета средней дальности, который вобрал бы в себя достоинства Ту-104, Ил-18 и Ан-10 (скорость, экономичность и взлетно-посадочные характеристики). У нас велись скрупулезные параметрические исследования над созданием такого самолета (в будущем — Ту-154)".
Заслуженный конструктор Российской Федерации
Ту-104 стал первым советским пассажирским самолетом на реактивной тяге. И до конца 1958 года был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. В 1960 году лайнеры этого типа выполнили треть пассажирских авиаперевозок в СССР. Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 млн летных часов и выполнив 600 тыс. полетов.
Что касается Ту-114, то это был первый межконтинентальный лайнер "Аэрофлота". На тот момент таких еще не было — он стал первым в мире двухпалубным аэробусом. Представлял собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. Дальность полета составляла 9720 км на высоте 12 000 м. На борт он мог взять до 170 пассажиров.
Лайнер активно летал по дальним маршрутам Советского Союза и за рубеж (в Нью-Йорк, Вашингтон, Гавану и другие страны), часто использовался для полетов советских правительственных делегаций. При трансатлантических перелетах на Ту-114 часто проходили практику будущие штурманы бомбардировщиков Ту-95, потому что конструкция кабины была почти аналогичной.
Активное участие Шенгардт принимал в создании практически всех самолетов в период с 1948 по 1960 год, а в 1950-х годах — первых беспилотных летательных аппаратов.
"Ту-134 после своего появления полюбился всем"
В 1960 году Александр Сергеевич был переведен в отдел общих видов, получив вскоре назначение на должность ведущего инженера ОКБ по ближнемагистральному пассажирскому самолету Ту-134. В его обязанности входило решение многих вопросов, возникавших в процессе проектирования, постройки, заводских и государственных испытаний, внедрения в серийное производство и освоения эксплуатации этой машины.
По воспоминаниям авиаконструктора, на одном из совещаний Андрей Туполев сказал: "Хватит летать только между столицами, пора обеспечивать и связь между областными центрами". Так, по его словам, появился региональный (ближний) реактивный Ту-124 — уменьшенный в размерах Ту-104 вмещал до 56 пассажиров.
В 1960 году делегация СССР во главе с Никитой Хрущевым побывала во Франции, где им показали новый французский лайнер — SE 210 Caravelle (самолет имел персональный знак отличия — на носовой части фюзеляжа было изображение парусной каравеллы). Вернувшись в Москву, Хрущев поставил задачу по созданию подобной машины, которая бы не уступала по комфорту (особенно по шумам в пассажирской кабине) французу. Быстрое решение предложил Туполев.
"Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост — и вот вам наша "Каравелла". Вопрос немедленно был решен, вышло постановление о создании самолета Ту-124А, и у нас закипела работа, — писал в своих воспоминаниях Шенгардт. — Надо сказать, что в то время в авиационных кругах возникала идея о необходимости создания самолета средней дальности, который вобрал бы в себя достоинства Ту-104, Ил-18 и Ан-10 (скорость, экономичность и взлетно-посадочные характеристики). У нас велись скрупулезные параметрические исследования над созданием такого самолета (в будущем — Ту-154)".
Он после своего появления полюбился всем, особенно высокому начальству. Пошла речь о премии, а старый индекс (124) "не тянул". Поэтому, зная особенности делопроизводства, мы во всех бумагах стали писать Ту-124А (Ту-134). Громоздко и неудобно, но деловые люди довольно быстро привыкли к индексу 134, и мы стали писать Ту-134
Александр Шенгардт
Заслуженный конструктор Российской Федерации
Самолет производился серийно с 1966 по 1984 год и поставлялся не только в "Аэрофлот", но и в авиакомпании стран Восточной Европы. Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения Советского Союза, в историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет. Всего было построено 854 таких машины.
Кстати, последний регулярный рейс в истории у Ту-134 состоялся в мае 2019 года. Лайнер авиакомпании "Алроса" с 72 пассажирами совершил перелет из аэропорта Мирный на западе Якутии в Новосибирск.
Примечательно, что с 1998 по 1999 год данный борт был в личном пользовании у Аллы Пугачевой. Сейчас самолет находится в музее истории авиации аэропорта Толмачево.
"Ту-154 был востребован, авиакомпании его полюбили"
В начале 1970-х годов Шенгардт был назначен ведущим конструктором по самолету Ту-154, затем начальником отдела по доводке и эксплуатации этого самолета, а весной 1975-го — главным конструктором самолета (и занимал эту должность по 2010 год).
Ту-154 — самый массовый советский реактивный авиалайнер — являлся основным магистральным самолетом и ряда зарубежных стран. Вплоть до конца 2000-х годов был одним из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России. По данным ПАО "Туполев", построено не менее 930 единиц разных модификаций.
Он создавался на замену среднемагистральному лайнеру Ту-104. "Ничего другого в тот момент не было. В Советском Союзе к середине 1960-х было три самолета средней дальности: Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но они все разные: у них разные дальность, скорость, взлетно-посадочная масса, пассажирская вместимость. "Аэрофлоту" это было неудобно. И поэтому было принято решение провести конкурс на новую машину, которая может все эти самолеты заменить. Выиграл проект Андрея Николаевича Туполева. В 1965 году вышло постановление о создании Ту-154", — так в 2010 году в интервью газете "Известия" Шенгардт рассказал об истории появления этой машины.
Заслуженный конструктор Российской Федерации
Самолет производился серийно с 1966 по 1984 год и поставлялся не только в "Аэрофлот", но и в авиакомпании стран Восточной Европы. Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения Советского Союза, в историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет. Всего было построено 854 таких машины.
Кстати, последний регулярный рейс в истории у Ту-134 состоялся в мае 2019 года. Лайнер авиакомпании "Алроса" с 72 пассажирами совершил перелет из аэропорта Мирный на западе Якутии в Новосибирск.
Примечательно, что с 1998 по 1999 год данный борт был в личном пользовании у Аллы Пугачевой. Сейчас самолет находится в музее истории авиации аэропорта Толмачево.
"Ту-154 был востребован, авиакомпании его полюбили"
В начале 1970-х годов Шенгардт был назначен ведущим конструктором по самолету Ту-154, затем начальником отдела по доводке и эксплуатации этого самолета, а весной 1975-го — главным конструктором самолета (и занимал эту должность по 2010 год).
Ту-154 — самый массовый советский реактивный авиалайнер — являлся основным магистральным самолетом и ряда зарубежных стран. Вплоть до конца 2000-х годов был одним из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России. По данным ПАО "Туполев", построено не менее 930 единиц разных модификаций.
Он создавался на замену среднемагистральному лайнеру Ту-104. "Ничего другого в тот момент не было. В Советском Союзе к середине 1960-х было три самолета средней дальности: Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но они все разные: у них разные дальность, скорость, взлетно-посадочная масса, пассажирская вместимость. "Аэрофлоту" это было неудобно. И поэтому было принято решение провести конкурс на новую машину, которая может все эти самолеты заменить. Выиграл проект Андрея Николаевича Туполева. В 1965 году вышло постановление о создании Ту-154", — так в 2010 году в интервью газете "Известия" Шенгардт рассказал об истории появления этой машины.
Ту-154 был востребован, авиакомпании его полюбили, несмотря на споры из-за новинок в конструкции, а это не всегда воспринимается положительно. Главным его плюсом была аэродинамика, из-за чего самолет оказался очень экономичным по топливу для своего времени. Но тогда на это очень мало внимания обращали
Александр Шенгардт
Заслуженный конструктор Российской Федерации
Находясь на посту главного конструктора, Александр Сергеевич по собственной инициативе руководил рядом новых разработок ОКБ А.Н. Туполева, важнейшими из которых являются:
- ликвидация разнотипности основного оборудования и интерьера пилотской кабины на самолетах первых лет серийного выпуска;
- разработка и доработка ранее выпущенных самолетов в грузовой вариант с большой боковой дверью на верхней палубе;
- модернизация оборудования самолета Ту-154М для удовлетворения вновь предъявленных требований Евроконтроля и ИКАО, благодаря чему самолет мог эксплуатироваться практически во всех точках с наиболее суровыми требованиями как по пролетным шумам, так и по навигации.
Шенгардт занимался разработкой и внедрением в эксплуатацию модификаций Ту-154А (1974), Ту-154Б (1975), Ту-154Б2 (1978 год, первый советский самолет, обеспеченный технической документацией международного класса) и Ту-154М (1984).
"Жизнь самолета продолжалась, и в 1985 году появился грузовой вариант Ту-154С (впервые у нас в стране с большой грузовой дверью сбоку фюзеляжа) и ремоторизированный Ту-154М. Последний не только экономил 1 т авиатоплива в час, но и удовлетворял действовавшим в то время жестким нормам по пролетным шумам", — вспоминал Шенгардт.
Под его руководством был создан экспериментальный самолет Ту-155 (1988 год, в серию не пошел), который использовал в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Также разработал технологию эксплуатационной поддержки Ту-154, позволившую увеличить сроки межремонтной эксплуатации с пяти-шести до 10–12 и более лет.
Под руководством Шенгардта были осуществлены уникальные работы по переоснащению Ту-154М для специальных целей. Так, машина эксплуатировалась в качестве носителя специального оборудования по программе контроля за вооружением "Открытое небо". Самолет Ту-154М-ЛК-1 предназначался для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. Была также и летающая лаборатория Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля "Буран".
Большую роль в развитии авиатранспорта сыграла реализация предложения Александра Сергеевича заменить проведение тяжелых форм обслуживания самолетов на авиационно-технической базе практически каждой авиакомпании работой в региональных центрах технического обслуживания и ремонта. Также не осталось незамеченным практическое, а не на словах введение обслуживания самолетов по состоянию. Помимо существенной экономии средств, это начинание позволило довести годовой налет каждого самолета Ту-154М в передовых авиакомпаниях ("Аэрофлот", "Сибирь" и других) до 4000 часов.
Шенгардт разработал и обосновал предложение, обеспечивающее безремонтную технологию эксплуатации самолета. Упорная творческая работа коллектива ОКБ А.Н. Туполева над самолетом Ту-154М под руководством Шенгардта позволила Совету Министров СССР выпустить Постановление от 20.01.1988 №СМ 78-21 о принятии на снабжение магистрального пассажирского самолета Ту-154М с двигателями Д30КУ-154 второй серии.
Работы, проводимые Александром Шенгардтом по модернизации системы технического обслуживания, являются научной основой по внедрению в эксплуатацию самолетов Ту-204 и Ту-214 по современным технологиям.
Заслуженный конструктор Российской Федерации
Находясь на посту главного конструктора, Александр Сергеевич по собственной инициативе руководил рядом новых разработок ОКБ А.Н. Туполева, важнейшими из которых являются:
- ликвидация разнотипности основного оборудования и интерьера пилотской кабины на самолетах первых лет серийного выпуска;
- разработка и доработка ранее выпущенных самолетов в грузовой вариант с большой боковой дверью на верхней палубе;
- модернизация оборудования самолета Ту-154М для удовлетворения вновь предъявленных требований Евроконтроля и ИКАО, благодаря чему самолет мог эксплуатироваться практически во всех точках с наиболее суровыми требованиями как по пролетным шумам, так и по навигации.
Шенгардт занимался разработкой и внедрением в эксплуатацию модификаций Ту-154А (1974), Ту-154Б (1975), Ту-154Б2 (1978 год, первый советский самолет, обеспеченный технической документацией международного класса) и Ту-154М (1984).
"Жизнь самолета продолжалась, и в 1985 году появился грузовой вариант Ту-154С (впервые у нас в стране с большой грузовой дверью сбоку фюзеляжа) и ремоторизированный Ту-154М. Последний не только экономил 1 т авиатоплива в час, но и удовлетворял действовавшим в то время жестким нормам по пролетным шумам", — вспоминал Шенгардт.
Под его руководством был создан экспериментальный самолет Ту-155 (1988 год, в серию не пошел), который использовал в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ. Также разработал технологию эксплуатационной поддержки Ту-154, позволившую увеличить сроки межремонтной эксплуатации с пяти-шести до 10–12 и более лет.
Под руководством Шенгардта были осуществлены уникальные работы по переоснащению Ту-154М для специальных целей. Так, машина эксплуатировалась в качестве носителя специального оборудования по программе контроля за вооружением "Открытое небо". Самолет Ту-154М-ЛК-1 предназначался для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. Была также и летающая лаборатория Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля "Буран".
Большую роль в развитии авиатранспорта сыграла реализация предложения Александра Сергеевича заменить проведение тяжелых форм обслуживания самолетов на авиационно-технической базе практически каждой авиакомпании работой в региональных центрах технического обслуживания и ремонта. Также не осталось незамеченным практическое, а не на словах введение обслуживания самолетов по состоянию. Помимо существенной экономии средств, это начинание позволило довести годовой налет каждого самолета Ту-154М в передовых авиакомпаниях ("Аэрофлот", "Сибирь" и других) до 4000 часов.
Шенгардт разработал и обосновал предложение, обеспечивающее безремонтную технологию эксплуатации самолета. Упорная творческая работа коллектива ОКБ А.Н. Туполева над самолетом Ту-154М под руководством Шенгардта позволила Совету Министров СССР выпустить Постановление от 20.01.1988 №СМ 78-21 о принятии на снабжение магистрального пассажирского самолета Ту-154М с двигателями Д30КУ-154 второй серии.
Работы, проводимые Александром Шенгардтом по модернизации системы технического обслуживания, являются научной основой по внедрению в эксплуатацию самолетов Ту-204 и Ту-214 по современным технологиям.
Два самолета — Ту-134 и Ту-154 — значительное время были основными перевозчиками у нас в стране, и не только у нас. Об этом хорошо известно гражданским авиаторам. Что еще важно — они оба, особенно Ту-154, фактически стали у нас в стране пионерами освоения безремонтной эксплуатации авиационной техники. Эта работа — освоение безремонтной эксплуатации (БРЭ) — трудное, в процессе освоения малозаметное дело. Но зато результат
Александр Шенгардт
Заслуженный конструктор Российской Федерации
Шенгардт отмечен рядом наград и званий. Среди них — медаль "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов", медаль "За трудовую доблесть" и орден Трудового Красного знамени. Он является лауреатом Ленинской премии, членом-корреспондентом Российской академии наук, а с 1995 года — почетным авиастроителем.
В 2017 году Александр Шенгардт получил благодарность президента России Владимира Путина. Она объявлена за трудовые успехи, активную общественную деятельность и многолетнюю добросовестную работу в авиастроительной отрасли. В настоящее время, несмотря на преклонный возраст, Александр Сергеевич продолжает работать в ПАО "Туполев" советником генерального директора.
Заслуженный конструктор Российской Федерации
Шенгардт отмечен рядом наград и званий. Среди них — медаль "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов", медаль "За трудовую доблесть" и орден Трудового Красного знамени. Он является лауреатом Ленинской премии, членом-корреспондентом Российской академии наук, а с 1995 года — почетным авиастроителем.
В 2017 году Александр Шенгардт получил благодарность президента России Владимира Путина. Она объявлена за трудовые успехи, активную общественную деятельность и многолетнюю добросовестную работу в авиастроительной отрасли. В настоящее время, несмотря на преклонный возраст, Александр Сергеевич продолжает работать в ПАО "Туполев" советником генерального директора.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS