11 июня 1954 года Совет министров СССР под председательством Георгия Маленкова принял постановление о проектировании реактивного пассажирского самолета в КБ Туполева. Исходным образцом будущего авиалайнера послужил проверенный в ходе эксплуатации серийный бомбардировщик Ту-16. Конструкторы оставили ту же схему и силовую установку, но спроектировали новый фюзеляж.

17 июня 1955 года Ту-104 впервые поднялся в воздух.

Управлял машиной летчик-испытатель Юрий Алашеев. Испытания продолжались до 12 октября. Тогда же выяснилась ошибка, допущенная британцами при создании подобного самолета De Havilland 106 Comet несколькими годами ранее. Они делали необходимые вырезы в обшивке фюзеляжа под антенны, приборы и иллюминаторы прямоугольными. В этих местах концентрировались нагрузки усталостно-вибрационного характера: появлялись микротрещины, которые, разрастаясь, разрушали обшивку, происходила декомпрессия, а за этим следовала авария. В КБ Туполева скруглили углы всех отверстий, и риск снизился. В результате лайнер признали полностью пригодным для серийного производства и рейсовой эксплуатации.

А уже в следующем году Алашеев провел испытания первого серийного Ту-104, собранного на Омском авиазаводе. Наконец, 15 сентября 1956-го авиалайнер совершил первый рейс по маршруту Москва — Иркутск. Выход самолетов Ту-104 на воздушные линии стал началом нового этапа в развитии гражданской авиации Советского Союза. Так, если прежде полет из Москвы в Иркутск на Ил-14 занимал 18-20 часов, то теперь время в пути уменьшилось сразу до 7 ч.

Первые самолеты были рассчитаны на 50 пассажиров. Затем конструкторское бюро подготовило новый вариант — Ту-104А. Начиная с 1957 года, предприятия начали выпускать их серийно. Усовершенствованный лайнер имел более длинный фюзеляж. В перепланированном и лучше отделанном герметизированном салоне можно было установить уже 70 кресел. А в 1959-м на линиях «Аэрофлота» начали эксплуатироваться 100-местные Ту-104Б. При этом форма корпуса и размеры крыла остались прежними, но увеличился взлетный вес. В следующих модификациях число пассажирских мест возросло до 115, указывается в сборнике «Самолеты Страны Советов».

Ту-104 очень понравился первому секретарю ЦК КПСС Никите Хрущеву.

В 1956 году он прилетел на нем в Англию. На следующий день в Лондон прибыл еще один Ту-104 с другим номером. В британских газетах тогда писали, что хитрые русские пилоты «перекрашивают номера на своем опытном самолете». В ответ на это главный конструктор Андрей Туполев распорядился прислать на показ англичанам еще три борта.

«Вчера в Лондон прилетел советский реактивный самолет, который разбил всякую мысль о том, что Россия отстает в борьбе за превосходство в области авиации», — отмечала газета Daily Express.

А Daily Mail констатировала: «Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на Ту-104, потрясенные, долго молчали».

В ходе первого международного перелета советского реактивного самолета по маршруту Москва – Лондон Ту-104 пилотировал летчик Анатолий Стариков. Он рассказывал: «Летели хорошо, высота была 10,5 км, скорость около 850 км/ч. В кабине было тихо, шум от двигателей небольшой. Хотя пассажирами были мужчины, которые много курили, воздух оставался чистым. Не ощущалось и болтанки. Одним словом, такой полет больше похож на поездку в мягком вагоне скорого поезда. Наш самолет явился приманкой для лондонской публики, у ограды вокруг него стояли толпы людей. На борту машины побывало много англичан. Все искренне восхищались Ту-104». Слова Старикова приводятся в статье Михаила Зайцева, опубликованной в «Московской промышленной газете» 14 сентября 2006 года.

Это был триумф СССР, поскольку в то время остальные страны еще не располагали действующими реактивными пассажирскими лайнерами. Британский De Havilland 106 Comet при этом начал эксплуатироваться раньше. Однако полеты на нем быстро прекратились по техническим причинам. Следующий реактивный гражданский лайнер — Boeing 707 — вышел на регулярные рейсы лишь в 1958 году.

В сентябре 1957-го Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».

Новый советский самолет пользовался огромной популярностью на выставках в Лондоне, Париже, Нью-Йорке и Ванкувере. Ту-104 летал со средней скоростью 800-850 км/ч, но постоянно бил рекорды: в 1957-м он пролетел 1 тыс. км с грузом в 10 тонн со скоростью 970,8 км/ч, а чуть позже — такую же дистанцию со скоростью 1015 км/ч с грузом в 15 т.

На Ту-104 впервые в истории «Аэрофлота» появился «стандарт обслуживания», в том числе бесплатное горячее питание и подача спиртного.

Салон в первых самолетах был разделен на три класса, в первом были даже спальные места. Позже, в следующих модификациях Ту-104, компоновка стала одноклассной. Под этот самолет «Аэрофлот» модернизировал и аэропортовую структуру — появились самоходные трапы, автозаправщики, тягачи, лифты для загрузки и выгрузки. Кроме того, была внедрена привычная сегодня система оформления багажа.

15 февраля 1961 года с Ту-104 на высоте 10 км ученые из Астрономического совета АН наблюдали за полным солнечным затмением — последним таким явлением на европейской территории СССР в XX веке. Большая высота полета обеспечила не только работу при безоблачном небе, но и при значительно меньшем влиянии рассеянного света в атмосфере. Обычные цилиндрические стекла в иллюминаторах самолета специально заменили плоскопараллельными. Кроме того, предварительно были проведены тренировочные полеты с целью выяснения устойчивости самолета. Благодаря тому, что Ту-104 двигался с большой скоростью в направлении движения лунной тени, время полной фазы затмения увеличилось до 3 минут 46 секунд.

Поучаствовал самолет и в подготовке космонавтов. Так, для проведения исследований о переносимости человеком условий невесомости была создана первая летающая лаборатория Ту-104АК. Всего оборудовали три таких самолета. В 1964 году на одном из них космонавты Алексей Леонов и Павел Беляев тренировали выход в открытый космос.

Впрочем, Ту-104 имел и недостатки. В отличие от своего «прародителя» Ту-16, он был ненадежен, весьма неустойчив в полете и плохо управляем, склонен к раскачке. Особую опасность представлял так называемый «подхват» — самопроизвольный, неконтролируемый экипажем рост тангажа летательного аппарата. Самолет резко набирал большую высоту, а затем срывался в штопор.

Самая известная катастрофа Ту-104 произошла 17 октября 1968 года около деревни Булатово в 27 км западнее Канаша в Чувашии.

Рейс следовал из Пекина в Москву с остановкой в Омске, неся на борьбу китайских и северокорейских партийных активистов. Из-за окутавшего столицу тумана в посадке было отказано. Выполняя разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловске, Ту-104А попал в мощный восходящий турбулентный поток и в положении кабрирования оказался на высоте около 13 тыс. м, где потерял скорость и перешел в почти вертикальное пикирование. Произошел «подхват».

В критической ситуации геройски повел себя КВС Гарольд Кузнецов, сделавший все возможное для спасения пассажиров. Когда самолет сорвался в неуправляемый штопор, Кузнецов продолжал передавать в эфир показания приборов. Как следствие, в конструкцию машины были внесены изменения, позволившие радикально улучшить ее характеристики управления.

Выявленные недостатки Ту-104 в конечном итоге привели к снятию авиалайнера с производства. Начались работы над машиной нового поколения – Ту-154. Из эксплуатации первый реактивный самолет гражданской авиации окончательно вывели в 1979 году. 20 ноября он в последний раз выполнил рейс по маршруту Одесса – Москва.