Первая волна пандемии коронавируса близится к концу, и весь мир готовится к «открытию» в условиях новой эпидемиологической реальности. Главной задачей правительств станет запуск экономики максимально безопасным образом. При этом, пожалуй, самым уязвимым звеном всех этих планов станет транспортная отрасль, и конкретно пассажирские перевозки. Очевидные риски и страхи нахождения в замкнутом пространстве с потенциальными носителями вируса будут тянуть вниз пассажиропотоки и доходы перевозчиков. Свою лепту внесут и обязательства по соблюдению социальной дистанции и выдаче средств индивидуальной защиты.

Компании, работающие в сфере пассажирских перевозок на всех видах транспорта, сейчас испытывают катастрофическое финансовое давление, связанное с шоками кассовых разрывов и резким сжатием рынка. Уже ясно, что рынки ждут серьезные перемены: увольнения персонала, смена лидеров и цепочки банкротств. Какой выйдет отрасль из этих испытаний?

Наиболее пострадавшей отраслью не только в транспортном секторе, но и мировой экономике в целом стали воздушные перевозки. Бизнес авиакомпаний и так всегда считался одним из самых рисковых и низкомаржинальных, но пандемия в очередной раз напомнила всем о хрупкости индустрии воздушного транспорта. В апреле остановились 80% перевозок, причем львиная доля пришлась на наиболее доходные — международные. По оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), карантинные меры нанесут авиакомпаниям по всему миру ущерб не менее чем на $312 млрд только в 2020 году.

С усугублением ситуации авиаперевозчикам приходилось решать, что в конечном итоге окажется дороже: летать себе в убыток, чтобы генерировать хоть какой-то денежный поток, или полностью остановить операции. Кто-то останавливал полеты и запускал их вновь (как Emirates), кто-то приземлял самолеты на долгие месяцы (как «Победа»), а кто-то предпочел подать на банкротство, чтобы не длить агонию (Virgin Atlantic, South African Airways и другие).

В мае знаменитый инвестор Уоррен Баффет вопреки собственной стратегии, гласящей «не продавай в кризис», избавился от пакетов акций в крупнейших американских авиакомпаниях: Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines и Southwest Airlines.

На помощь национальным авиаперевозчикам поспешили власти США — они планируют потратить не менее $26 млрд на поддержку крупнейших авиакомпаниий. Схожие цифры озвучивают правительства европейских стран. Так, Германия предоставит крупнейший в истории пакет помощи национальному чемпиону — Lufthansa, и он обойдется казне в невероятные €9 млрд. Переговоры о мерах по спасению авиакомпании ведутся уже несколько месяцев. Сделка с властями предварительно согласована: правительство Германии получит 20% в Lufthansa Group (туда также входит Brussels Airlines, Swiss Airlines и Austrian Airlines), а Еврокомиссия продавила согласие группы уступить конкурентам 24 прибыльных слота на взлет и посадку в аэропортах Франкфурта-на-Майне и Мюнхена. Резервы Lufthansa Group в размере €4 млрд тают со скоростью €1 млн в час, поэтому ожидается, что наблюдательный совет группы в итоге одобрит сделку (на момент написания материала сделка находилась на рассмотрении).

Рассматривают или уже предоставили прямые и косвенные инструменты государственной поддержки власти Франции (€7,5 млрд займов для группы AirFrance-KLM), Чехии (Czech Airlines — участие в капитале), Португалии (TAP Portugal — рост доли государства), Норвегии (Norwegian — кредитные гарантии от государства), России (пакет компенсаций от правительства на сумму 23,4 млрд рублей, возможное обнуление НДС на внутренние перевозки и иные меры), а также других государств.

Помимо авиакомпаний, на помощь государства рассчитывают и аэропорты — их убытки пропорциональны убыткам авиаперевозчиков, а ведь это тоже огромная отрасль — в России, например, в ней занято порядка 100 000 человек, и правительство выделит почти 11 млрд рублей на ее поддержку.

Итоги пандемии для бизнеса авиаперевозок максимально неутешительные. «Обнуление» рынков в моменте и сжатие на горизонте 2020-2021 годов из-за поэтапного снятия карантинных ограничений на полеты и туризм могут привести к следующим явлениям:

В этой довольно беспросветной кризисной картине радует хотя бы одно: все попытки принудительной рассадки «шахматкой» разбились о реалии низкой рентабельности авиабизнеса. К счастью, в России из недавних рекомендаций Роспотребнадзора соответствующие положения исключены.

Круизные лайнеры за время пандемия стали своего рода плавучими «чашками Петри»: в феврале внимание всего мира было приковано к ситуации вокруг 27-дневного карантина лайнера Diamond Princess в порту Йокогама. На борту оказались взаперти 3711 пассажиров — 712 из них заразились коронавирусом, 11 человек умерли. В марте австралийские власти в отличие от японских коллег позволили 2700 пассажирам лайнера Ruby Princess сойти на берег в Сиднее, что привело к более чем 600 случаев заражения в Австралии и по меньшей мере 21 смерти.

Оба лайнера принадлежат компании Princess Cruises, владельцем которой, в свою очередь, является крупнейшая круизная компания в мире — Carnival Corporation & plc (также владеет Costa Cruises и другими операторами, занимает почти 50% мирового круизного рынка). Вместе с двумя конкурентами — Royal Caribbean и Norwegian Cruise Lines — они контролируют свыше 70% рынка круизов, общий размер которого составляет порядка $150 млрд. 

Печальная статистика заражений на борту круизных судов и громкая огласка этих случаев в СМИ нанесла огромный ущерб индустрии — акции всей тройки упали на 80%. Несмотря на то, что их штаб-квартиры находятся в США, претендовать на господдержку Carnival, Royal Caribbean и NCL не смогут: юридически они «прописаны» в Панаме, Либерии и на Бермудах, соответственно.

Центр по контролю за заболеваниями США выпустил запрет на круизные рейсы с более чем 250 человек на борту с середины марта до 24 июля, и с тех пор порядка 20 лайнеров ожидают окончания карантинных мер в заливе Манилы на Филиппинах, порциями отправляя членов команды на берег — стоянка огромных судов даже видна из космоса.

Несмотря на то, что ситуация для круизной отрасли выглядит безрадостной, огромные подушки безопасности, лоббистские возможности и размеры компаний говорят в пользу скорее положительного прогноза. Все дело в том, что пассажиры круизных линий — лояльная потребительская группа. По предварительным оценкам спрос на ранние бронирования 2021 года уже вышел на докризисный уровень. Круизные операторы предлагают существенные скидки, бесплатные отмены бронирования, льготный перенос дат круиза с добавочными бонусами и другие маркетинговые инструменты для поддержания спроса. Вместе с тем есть вероятность, что власти наложат временные ограничения на число пассажиров, которые лайнеры смогут взять на борт. Некоторые операторы уже готовятся к ограничениям вплоть до 50% заполняемости судов.

А что же в России? Увы, для желающих прокатиться с круизом по Черному морю между Краснодарским краем и Крымом хороших новостей также пока нет: круизный лайнер «Князь Владимир» продлил отмену рейсов до середины июля 2020 года. Правительство готовится поддержать судоходные компании, осуществляющие морские и речные круизные перевозки: им компенсируют по меньшей мере 320 млн рублей в 2020 году в целях возмещения их расходов по договорам, заключенным с российскими лизинговыми компаниями, а также предоставят иные послабления.

Пассажирские перевозки в поездах дальнего следования и пригородных электричках за время пандемии в России сократились более чем на 70%. С начала марта РЖД пришлось отменить более половины поездов дальнего следования внутри страны. Вместе со снятием карантинных мер отрасль начинает возвращаться к жизни, а государство готовится предоставить существенные меры поддержки и операторам пригородных перевозок (3,24 млрд рублей на лизинговые платежи по договорам с российскими лизинговыми компаниями), и Федеральной пассажирской компании РЖД (компенсации недополученных доходов).

Облегчил жизнь пассажирским перевозкам на железнодорожном транспорте и Роспотребнадзор: так же как и в случае с рекомендациями для воздушного транспорта, соблюдение дистанции в вагонах не является обязательным, что позволит без ограничений наращивать коммерческую нагрузку.

А вот за океаном национальный железнодорожный оператор США AmTrak просит у государства $1,5 млрд (вдобавок к уже полученному миллиарду) и планирует сократить 20% работников на фоне ожидания падения спроса на 50% в 2020-2021 годах.

В Европе операторы ожидают долгосрочной просадки спроса в течение 5 лет:

Как и в предыдущие кризисы, отрасль пассажирских железнодорожных перевозок демонстрирует высокий уровень зависимости от государства — тренд, который в результате пандемии лишь усугубится.

Городской общественный транспорт стоит особняком: можно отказаться от поездок по стране или за рубеж, но сложно избежать поездок по городу на общественном транспорте в отсутствие автомобиля.

Международный союз общественного транспорта (UITP) и Всемирный экономический форум отмечают, что важным направлением транспортной политики городов в условиях пандемии стало поощрение индивидуального микротранспорта: велосипедов, самокатов, сегвеев и гироскутеров. Городские власти таким образом решают три задачи: разгружают общественный транспорт для повышения его безопасности, снижают загруженность автодорог личным транспортом и сокращают выбросы парниковых газов. Аналогичные рекомендации по переходу на личный немоторизованный транспорт дает и ВОЗ.

Горожанами даже арендованный микротранспорт рассматривается как более безопасный: число поездок на байкшеринге в Пекине выросло на 187%, в Нью-Йорке уже к середине марта сервис Citi Bike сообщал о росте спроса на 67%.

Некоторые города идут еще дальше и рассчитывают воспользоваться неожиданным окном возможностей для глобальной перестройки городских транспортных коммуникаций. Наиболее амбициозный план под названием Strade Aperte («открытые дороги») будет реализован в Милане: планируется ускоренная реконструкция 35 км городских улиц с созданием временных велодорожек, расширение тротуаров, ограничение скорости транспорта до 30 км/ч, обеспечение приоритета пешеходов и пользователей микротранспорта. Брюссель внедряет посткарантинные меры по сокращению количества автомобилей в центре города, снижению скорости транспорта до 20 км/ч и обеспечению приоритета пешеходов и велосипедистов.

Аналогичные процессы происходят в Будапеште, Нью-Йорке, Боготе, Мехико и на постсоветском пространстве. Правительство Франции стимулирует переход на велосипеды, выделяя субсидии, покрывающие часть стоимости ремонта, а власти Парижа создают сеть из 650 км выделенных велодорожек и закрывают улицы для машин по меньшей мере до конца лета. Соседи по Ла-Маншу, британские власти, выделят 2,5 млрд фунтов стерлингов на меры по обустройству велодорожек, тротуаров и выделенных полос для общественного транспорта, а в Лондоне создают велосипедную альтернативу метро, дублирующую его маршруты.

Пойдут ли по такому пути власти российских городов — вопрос пока без ответа. Однако наши сограждане не привыкли ждать сигналов от правительства и «голосуют» ногами самостоятельно: спрос на велосипеды в России повысился за год на 36%, а на обычные дорожные модели рост достиг 76%, отмечали в середине мая аналитики «Авито». Хочется верить, что экоинициативы эпохи пандемии не станут временным хайпом, а приведут к реальным переменам в политике, в том числе и в нашей стране.