Кто вставляет палки в винты малой авиации?

О проблемах малой авиации, авиации общего назначения пишут уже давно и много. Точнее, пишут уже не о проблемах АОН, а о практическом отсутствии ее у нас в стране как класса. Закрываются авиационные учебные центры (АУЦ), усложняется и дорожает процедура получения пилотских лицензий и сертификации самолетов, ужесточаются требования к частным аэродромам и авиационным площадкам, множится количество сфабрикованных уголовных и административных дел в отношении владельцев самолетов и аэродромов. И этот список можно продолжить.

В разное время за последние 15–20 лет кто только не брался за решение вопроса о развитии малой авиации в России – Минтранс, Минпромторг, Федеральное агентство воздушного транспорта, Межгосударственный авиационный комитет… Решения о развитии АОН есть, а развития нет.

На всевозможных конференциях, форумах и съездах с высоких трибун высокопоставленными чиновниками декларируется идея развития малой авиации для народного хозяйства, на благо всей страны. А для развития авиации общего назначения нужно для начала получить законодательное определение АОН. И для того чтобы авиация общего назначения развивалась самостоятельно, она должна самостоятельно зарабатывать деньги. А вот с этими вопросами как раз проблемы на законодательном уровне.

Воздушный кодекс РФ. Глава III, статья 21.

«Гражданская авиация:

“Двигателя нет, потому что нет перспектив для малой авиации, или малой авиации нет, потому что нет подходящих отечественных поршневых движков”

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

2. Утратил силу. Федеральный закон от 21.07.2014 № 253-ФЗ.

3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (п. 3 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 № 114-ФЗ)».

Вот так: АОН не имеет права на перевозки грузов и пассажиров, сельхозработы, геодезические полеты, наблюдательные полеты за пожарной обстановкой в лесах и прочее на коммерческой основе. То есть народному хозяйству запрещено использовать малую авиацию для своих потребностей за оплату. И вообще законодательного понятия «Авиация общего назначения» нет.

Но это еще не все странности Воздушного кодекса РФ. В этой же главе III «Государственное регулирование деятельности в области авиации» после статьи 22, говорящей о том, что такое государственная авиация, идет статья об экспериментальной авиации.

Статья 23. «Экспериментальная авиация:

1. Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации.

2. Использование экспериментальной авиации в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном правительством Российской Федерации».

Как же так? Авиатехнику, которая еще проходит стадию испытаний, опытно-конструкторских и исследовательских работ, можно использовать в коммерческих целях? А проверенную многими десятилетиями успешной эксплуатации авиатехнику нельзя? К слову сказать, это уже 53-я редакция Воздушного кодекса, считая с 1997 года. Многое в кодексе изменилось, лишь отношение к АОН во всех редакциях ВКЗ практически неизменно.

По нормативно-правовому акту, который называется «Воздушный кодекс Российской Федерации», АОН выведена за рамки экономики страны. То есть страна недополучает возможный доход в виде налогов, пенсионных отчислений, НДС и так далее. В США, к примеру, доход в казну от деятельности АОН составляет более одного процента ВВП страны или больше, чем налоги, которые платит аэрокосмический концерн Boeing.

General aviation

У нас в стране часто обращаются к опыту Запада. В случае с авиацией общего назначения этот опыт как раз может пригодиться. В Европе и Америке статус малой авиации уже давно определен, и АОН успешно действует, принося пользу как государству, так и частным компаниям и лицам. Ничего сложного в интеграции малой авиации в экономику страны и в воздушное пространство нет. Изобретать велосипед нет нужды.

Если в нашем Воздушном кодексе прописано, что гражданская авиация – это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики (разумеется, на коммерческой основе), то почему АОН, относящаяся к гражданской авиации, не может выполнять те же задачи только не на воздушных авиалиниях, а на местном, региональном уровне?

В США, Канаде, странах Европы есть понятие general aviation – общая авиация. GA в этих странах занимается всеми видами воздушной деятельности за исключением регулярных коммерческих воздушных перевозок, совершающих полеты по расписанию.

К основным видам деятельности General Aviation (АОН) относятся:

• деловая авиация. Пассажирские и грузоперевозки по желанию заказчика в любое место и в любое время;
• полеты для нужд сельского хозяйства;
• авиация при экстремальных ситуациях. Стихийные бедствия, аварии, катастрофы, чрезвычайные происшествия, поиски пропавших людей и техники;
• полеты на патрулирование нефте- и газопроводов, линий электропередачи, скоростных автотрасс федерального значения, парков и лесных массивов, жилых кварталов;
• учебно-тренировочные полеты для подготовки пилотов первоначального обучения для самой авиации АОН, а также для дальнейшей подготовки пилотов гражданской авиации;
• туристические и экскурсионные полеты;
• воздушное такси.

То есть АОН перекрывает все виды воздушной деятельности за исключением регулярных пассажирских и грузоперевозок, но на той же коммерческой основе, что и большая авиация. И одновременно с этим дает гражданам возможность летать в свое удовольствие, заниматься воздушным туризмом, пользоваться частным самолетом наравне с автомобилем, путешествовать по странам мира по воздуху.

Я не буду приводить все выгоды для экономики, промышленности и простых граждан от использования малой авиации в стране, они очевидны. Странно лишь то, что в высоких кабинетах этого не видят или не хотят видеть. Ведь до сих пор у нас не могут определиться со статусом авиации общего назначения в стране и закрепить его соответствующими актами.

Росавиация (Федеральное агентство воздушного транспорта – ФАВТ), Минтранс, Минпромторг, МАК никак не могут поделить функции и решить, кто же возьмет на себя ответственность за производство техники и организацию полетов АОН в нашей стране. А главный авиационный регулятор в России – Росавиация вместо позиции лояльного руководителя и организатора для малой авиации заняла позицию всероссийского цербера, который все делает по шаблонам: «Запретить и не пущать», «Нет авиации – нет проблемы», «Нет полетов – нет аварий» и так далее.

Учите матчасть

Существует еще один аспект проблемы с АОН в России – технический. Поясню: в рамках программы импортозамещения в огромной стране, создающей суперсовременные системы вооружения, нет разработок отечественного легкого авиационного поршневого двигателя для малой авиации. Точнее, они есть, но складывается такое впечатление, что промышленности эти разработки совершенно не нужны. Дело в том, что разрабатывать собственные легкие и сверхлегкие самолеты надо на основе отечественного двигателя. Иначе это не отечественный самолет получается… А вот с двигателями у нас как раз и проблема.

И тут уже исторически сложно проследить причинно-следственную связь – двигателя нет, потому что нет перспектив для малой авиации, или малой авиации нет, потому что нет подходящих отечественных поршневых движков.

Как бы то ни было, те отдельные легкие и сверхлегкие самолеты, которые у нас производились или производятся малыми сериями или просто на заказ, имеют силовую установку, основанную на американских, японских или австрийских двигателях.

«Разработка задания для проведения работ по разработке программы…»

Как вы думаете, сколько нужно времени на разработку поршневого авиационного двигателя малой мощности (до 200 л. с.) в стране, в которой производят гиперзвуковые ракеты и космические аппараты? Год, пару лет? Нет, десятилетия!

Вот лишь некоторые этапы решения вопроса разработки отечественного авиационного поршневого двигателя. Берем историю даже не с самого начала, а так, навскидку с 2014-го.

1 августа 2014 года. Совещание по рассмотрению вопросов развития авиационного поршневого двигателестроения в Российской Федерации. В рамках деятельности технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» состоялось выездное совещание по вопросам и перспективам развития поршневого двигателестроения в Российской Федерации. В качестве возможных направлений деятельности технологической платформы было предложено организовать и провести ряд мероприятий (совещания, конференции, «круглые столы») с целью выработки согласованной программы и плана действий по развитию проектов в области создания двигателей для малой и региональной авиации в Российской Федерации.

Вот так. «Организовать и провести ряд мероприятий»…

2017-й, октябрь. Спустя три года после проведения «ряда мероприятий» научно-техническая конференция «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации» была организована и проведена технологической платформой совместно с ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова» 3 октября 2017 года. Конференция вызвала большой интерес у специалистов. В мероприятии приняли участие более 150 человек, представляющих различные сегменты авиационной и смежных отраслей – научные организации, разработчиков и производителей авиационной техники, эксплуатантов.

То есть спустя три года вернулись к этому же вопросу без явных подвижек к решению. Вопрос о серийном производстве двигателей ушел на второй план. Самое интересное, что уже есть отечественные разработки этих двигателей, которые ждут только запуска в серийное производство. Но вместо конкретных шагов к серийному производству мы видим другие решения. Все очень серьезно и обстоятельно.

Что именно? Для более эффективного продвижения перспективных разработок малых авиационных двигателей, выявления ключевых проблем и организации дальнейших работ в данном направлении было решено провести научно-техническую конференцию «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации».

В качестве дальнейшего развития данного направления планируются разработка и согласование программы развития авиационного двигателестроения для малой и региональной авиации в Российской Федерации, представление и обоснование ее в федеральных органах государственной власти, включение наиболее перспективных проектов (разработок) в реализуемые государственные и федеральные целевые программы.

По решению конференции рабочей группе с учетом представленной информации и предложений участников конференции, заинтересованных организаций и экспертов было предложено:

• разработать предложения о проведении научно-исследовательской работы по определению оптимального унифицированного типоразмерного ряда двигателей для малой и региональной авиации исходя из потребностей гражданской и государственной авиации в Российской Федерации (срок – 30 ноября 2017 года);
• разработать техническое задание на проведение работ по разработке программы развития авиационного двигателестроения для малой и региональной авиации в Российской Федерации (срок – 15 декабря 2017 года).

Вот так решение: «Разработать техническое задание на проведение работ по разработке программы…» Сразу вспоминается крылатое выражение от классика: «Простите, кто на ком стоял?».

Наше время. Год 2020-й.

Видимо, решения и постановления конференций, заседаний, «круглых столов» легли под сукно или ушли в архив. А разработки ТЗ (технического задания) на проведение работ по разработке программы специального авиационного двигателя для малой и региональной авиации ушли в небытие. А у Минпромторга появился новый прожект, вероятно, с подачи такой серьезной организации, как ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).

«Для ускоренного создания авиационных поршневых двигателей (АПД) адаптируют современные отечественные автомобильные двигатели», – сообщил министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. Продолжением соответствующей научно-исследовательской работы (НИР «Адаптация-2020») по итогам конкурса займется Цент-

ральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова…» (деловой авиационный портал ATO.RU 5 февраля 2020 года).

Три прошедших года со времени конференции и принятия судьбоносных решений не продвинули отечественное поршневое двигателестроение ни на йоту. Принято решение переделывать автомобильные двигатели под авиационные нужды. И этим вопросом займется гигант индустрии – ЦИАМ им. П. И. Баранова. И займется этим вопросом далеко не безвозмездно, а за государственный счет!

Возникает вопрос: а как же разработка истринского предприятия ИЭМЗ авиационного поршневого двигателя «Ритм» (200 л. с.) или разработка двигателя ДДА-160М (160 л. с.), которые эти предприятия производили в инициативном порядке и на собственные средства? Они уже не нужны? Или стали неактуальными?

У Минтранса и ЦИАМа новый тренд – переделки из автомобильных движков! То есть тем, чем условный дядя Ваня занимался, переделывая бурановский двигатель РМЗ-640 в сарае (причем на коленке и весьма успешно) еще в 80-х годах прошлого столетия, теперь займется огромный институт за 567 миллионов государственных рублей. Причем с весьма невнятной перспективой и столь же невнятным обоснованием от генерального директора ЦИАМа Михаила Гордина.

По словам Гордина, автомобильные двигатели крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель…

Очень сомнительное обоснование программы стоимостью в полмиллиарда казенных рублей! По словам Гордина: «Основная цель данного проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Прототип двигателя АПД-500 пройдет летные испытания в 2021 году…» (портал «Авиация России» от 4 февраля 2020 года).

Господин Гордин, вы это серьезно? Вы, гендиректор ЦИАМа, предполагаете потратить миллионы из госбюджета на исследования, что же нужно поменять в автомобильном движке, чтобы он «полетел»? Что нужно поменять в автомобильном двигателе для его адаптации к авиационному применению, знал тот самый пресловутый дядя Ваня из далеких 70–80-х годов. И ему для этого понимания не нужны были госинститут и полмиллиарда рублей.

Итак, подведем итоги:

• определения, что такое авиация общего назначения, в российском законодательстве нет;
• определение в Воздушном кодексе РФ, что та часть гражданской авиации, которая не имеет права заниматься коммерческой деятельностью, и есть авиация АОН, дает широкое поле для бурной деятельности правоохранительных органов и органов власти. И широкое поле для коррупции в этих структурах;
• нет определения авиации общего назначения – нет и определения аэродромов базирования для нее. А значит, те авиаплощадки, которые еще действуют на территории России, будут подвергаться нападкам и рейдерским захватам, что уже имеет место быть;
• нет серийного производства авиационного поршневого двигателя отечественной разработки – нет и полностью отечественной линейки легких поршневых самолетов АОН для разнообразных нужд экономики и граждан;
• нет развития авиации АОН – нет и развития многих смежных отраслей современной промышленности;
• нет развития малой авиации – нет первоначальной подготовки кадров для военной и гражданской авиации. К слову сказать, гражданская авиация испытывает острую нехватку летного персонала. А средний возраст российского пилота перевалил за 45+;
• нет развития малой авиации – нет развития отдаленных регионов России, с которыми сезонная связь возможна лишь по воздуху;
• нет развития малой авиации – нет вклада в экономику страны;
• нет развития малой авиации – нет успешного развития воздушного туризма в огромной стране, имеющей удивительную природу всех климатических поясов мира.

Исходя из всего вышесказанного складывается впечатление, что имеет место быть искусственное торможение развития одной из важных отраслей национальной экономики страны – малой авиации, авиации общего назначения. И поверьте, автор этих строк знает о проблемах АОН не понаслышке.

Справка «ВПК»

«Авиация в Российской Федерации подразделяется на гражданскую, государственную, экспериментальную» (глава III, статья 20 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Справка «ВПК»

В 2015 году была создана инновационная частная компания «Двигатели для авиации», которая представила линейку перспективных поршневых авиационных двигателей. К примеру, четырехцилиндровый четырехтактный оппозитный двигатель ДДА-160М, работающий как на авиационном керосине, так и на дизельном топливе, бензине, этаноле. Сухая масса двигателя – 130 килограммов, взлетная мощность – 160 лошадиных сил.