Анастасия Дагаева и Роман Гусаров: как пандемия изменит авиацию?

Корреспондент: Весной 2020 года пандемия коронавируса, локдаун и закрытие границ привели к полной отмене тысяч авиарейсов и почти тотальной заморозке индустрии авиаперевозок. С июня началось восстановление внутренних рейсов, а с июля и международных. Россия с 1 августа возобновила авиасообщение с Турцией, Великобританией и Черногорией. С 15 августа открылась Швейцария. На данный момент авиаперевозки восстановились на 65% от докризисного уровня, но многие эксперты предупреждают о новом спаде.

Непонятно также, выживут ли лоукостеры. Авиакомпания "Победа" отправила в неоплачиваемый отпуск половину летного состава. Однако уже сейчас можно говорить о том, что авиаперевозки в посткоронавирусную эпоху уже не будут прежними. Выделение государственной помощи авиакомпаниям обсуждается уже давно, еще в марте правительство распорядилось об отчислении полутора миллиардов рублей Росавиации из Резервного фонда. По оптимистичным оценкам самостоятельное получение доходов авиакомпаний начнется не раньше лета 2021 года.

Увидим ли мы национализацию крупных авиакомпаний? Неизбежна ли консолидация на рынке авиперевозок? Появятся ли новые варианты авиапутешествий, как изменятся цены на перелеты в будущем, и когда авиаотрасль окончательно выйдет из кризиса?

Сергей Медведев: Обсуждаем эти вопросы с нашей сегодняшней гостьей – это Анастасия Дагаева, авиационный обозреватель, ведущий инстаграм-аккаунта "AviaDagaeva".

Я не слишком радикально сказал, что это худший год в истории мировой авиации?

Анастасия Дагаева: К сожалению, это не метафора. Если посмотреть на историю современной массовой авиации (она датируется не таким большим отрезком времени), то это действительно самый драматический отрезок. Сейчас аналитика показывает и нефтяной, и финансовый, и экономический кризис. Там всегда были падения, но, как правило, все очень быстро отыгрывалось. Даже 11 сентября 2001 года было отыграно. А сейчас не то что идет отыгрывание, сейчас еще непонятно, когда наступит дно. Действительно, стоит признать: это худший период в современной авиационной отрасли.

Авиаперевозки в посткоронавирусную эпоху уже не будут прежними

Сергей Медведев: Можно оценить объем ущерба? У меня как у пользователя сердце кровью обливается при виде припаркованных самолетов. Причем, как я понимаю, содержание авиапарка, стоящего на земле, требует огромных денег.

Анастасия Дагаева: Давайте разделим тему потерь на две составляющие. Во-первых, это недополученные доходы, самая болезненная история. Если брать имеющуюся статистику, то по итогам этого года вся мировая авиационная отрасль недополучит половину пассажиропотока, а значит, примерно столько же будет и доходов. Вторая история – это действительно трата денег в момент простоя самолетов. Известно, что самолет зарабатывает, когда он в небе, а когда он стоит на земле, он тратит деньги. Вообще, даже большой, дальнемагистральный самолет не стоит на земле дольше суток – это ненормально, даже двое суток – это много, а сейчас они, как мы видим, стоят неделями, месяцами. У всех аэропортов разные тарифы, в Шереметьево, например, очень дорого держать самолеты. "Аэрофлот" ходил в Красноярск, в какие-то еще региональные аэропорты, договаривался, чтобы самолеты просто стояли. Там огромный технологический процесс. Нужно хорошо спрятать двигатели, зачехлить их, кроме того, надо, чтобы самолеты хотя бы катались с определенной регулярностью, чтобы двигатели работали, чтобы там все жидкости были в порядке. Даже если самолет не летает, он требует очень тщательного осмотра и контроля.

Сергей Медведев: Как компании перенесут эти убытки? Это только помощь государства, никаких вариантов ни у кого нет?

Анастасия Дагаева: Давайте постараемся посмотреть широким взглядом на мировой тренд, на мировую авиационную отрасль. Попытаюсь поделить авиакомпании на типы. Есть традиционные типа "Lufthansa", "Air France", того же "Аэрофлота" – это так называемые национальные перевозчики, гиганты, монстры. Они находятся в очень тяжелой ситуации, идут за помощью к государству. Когда перевозчик просит денег, государству тоже нужно понимать, какие есть гарантии. Я отдельно посмотрела американцев. Например, там государство готово дать 70% денег на зарплату сотрудникам просто так, а треть – в долг, то есть компания должна вернуть 30%. Следующий шаг – дать какую-то гарантию: если что, Минфин США может претендовать на 10% авиакомпании, то есть случится такая ситуативная национализация.

Сергей Медведев: Где-то идет выкуп акций авиакомпаний?

Анастасия Дагаева: Если смотреть с точки зрения фондового рынка, конечно, все скатилось в ад. Сейчас все котировки ниже низкого. У государства нет задачи заработать денег, ему нужны какие-то гарантии того, что будет минимальная транспортная обеспеченность. Чиновникам надо понимать, что можно добраться внутри страны из точки А в точку Б. Общий тренд состоит в том, что государства будут поддерживать авиакомпании (национальных перевозчиков) именно в контексте минимальной транспортной доступности. По минимуму социально значимые маршруты обязательно начнутся.

Сергей Медведев: Компании могут быть частными, но они создают большое общественное и государственное благо. Есть северные, удаленные страны: они поняли, что без авиации никак не могут.

Анастасия Дагаева: Есть много территорий, включая, кстати, и Россию, где добраться из одной точки в другую удобнее всего самолетом.

Мы говорим о национальных перевозчиках, но есть еще лоукостеры: с ними отдельная интересная вещь, это очень агрессивные, очень спортивные игроки, они живут по каким-то своим законам, у них нет лишних трат, каких-то ненужных опций, все очень аскетично, но при этом именно у лоукостеров сейчас самый большой запас денежных ресурсов. Если среднестатистическая компания имеет запас на два месяца, то у них примерно на год.

Сергей Медведев: То есть из кризиса они выйдут, возможно, с наименьшими потерями?

Анастасия Дагаева: Тут парадоксальный момент. Они живучие, у них есть ресурсы, они могут, сжавшись, в некой заморозке просуществовать дольше, чем традиционный перевозчик, но в какой-то момент они должны будут как-то это отбить. Лоукостеры могут отбить это только массовостью спроса, когда будет огромный спрос на их услугу, но непонятно, будет ли это. Возможно, они выживут именно в период заморозки, но что будет дальше – уже вопрос. Я дискутирую с профессионалами отрасли, и некоторые считают, что выживут именно лоукостеры: можно "дешево и сердито" добраться из точки А в точку Б, без излишеств, но зато прилететь нормально.

Сергей Медведев: Как изменятся аэропорты? Ведь отрасль стояла на гигантских глобальных хабах: Дубай, Сингапур, – где гигантский шопинг, можно вообще не летать в страны, а летать только в аэропорты. Сейчас все это заморозилось. Эта концепция может поменяться?

Анастасия Дагаева: Вся хабовая система строилась, прежде всего, как раз на том, что есть активные авиаперевозки между странами. Дубай сейчас в самом невыгодном и тяжелом положении. В свое время он реально совершил прорыв в авиационной отрасли. Появился аэропорт, появилась компания "Emirates", очень крутой и классный перевозчик, и они действительно, что называется, порвали рынок. А сейчас они находятся в самом тяжелом положении. Хабовая модель, я думаю, очень серьезно пострадает, она, возможно, даже ситуативно исчезнет, потому что не будет такого трафика, не будет массовости.

Сергей Медведев: Видимо, выход будет именно тот, о котором вы говорили: более гибко, более экономно, действительно такие электрички без особых сервисов из точки А в точку Б, без особого люкса, без "Duty free", без кормежки на борту.

Анастасия Дагаева: Это один очень схематичный сценарий. Если посмотреть статистику, то отвалился очень жирный и самый доходный кусок – массовые бюджетные туристы. Во-первых, экономика: люди экономят, не тратят деньги, во-вторых, политика – это закрытые границы, ты просто никуда не сможешь проехать. Сейчас пассажиром авиакомпаний, пользователем авиационных услуг является такой человек: во-первых, он ездит по необходимости, а не просто так. Во-вторых, у него есть для этого основания: ВНЖ, второй паспорт, – а просто так уже не прорвешься. Третье – деньги. Сейчас в связи с тяжелейшей ситуацией с закрытыми границами очень активно развивается продажа билетов на чартеры, на бизнес-джеты. И это уже может позволить себе только определенная категория людей.

Сергей Медведев: Говорит Сердар Поллыев, представитель холдинга "Российские вертолетные системы".

Сердар Поллыев: Мы с вами находимся в новой действительности. К сожалению, без ограничений никак не обойтись вплоть до появления эффективной действующей вакцины, которая позволит избежать всех этих проблем, связанных с ограниченным пространством. В самолете закольцованная система воздуха, и человек, который летит на протяжении четырех-пяти часов, все равно будет так или иначе контактировать с зараженными, если они там есть. Чтобы избежать этой ситуации, необходима в первую очередь шахматная рассадка, люди не должны дышать друг другу в лицо. Обязательно нужны маски и справки о том, что люди здоровы. К сожалению, один человек может заразить довольно большую группу людей, которая летит в какой-то регион. В этом регионе люди выйдут из аэропорта, разбегутся по домам, пойдут на работу, будут передвигаться в транспорте, и это может привести к очень плохим результатам.

Антон Сергиенко: Это как-то повлияет на цены?

Очевидно, будет субсидирование со стороны государства для крупных перевозчиков, для региональных авиалиний

Сердар Поллыев: Я думаю, в этой ситуации будет субсидирование со стороны государства для крупных перевозчиков, для региональных авиалиний. Например, в ряде регионов: на Дальнем Востоке, в Якутии некоторые населенные пункты отрезаны от большой земли, и чтобы доставить туда товары первой необходимости, необходимо применять малую авиацию, то есть и вертолеты, и самолеты. Так что цены, наверное, изменятся, но благодаря субсидиям получится удержать их в разумном коридоре. Понятно, что после введения ограничительных мер крупные перевозчики вынуждены были прекратить перелеты между регионами. Это решалось индивидуально властями региона, принимались решения о передвижении между регионами Российской Федерации для того, чтобы обезопасить в первую очередь население самого субъекта. Крупные перевозчики потеряли существенную часть прибыли. Ежедневно по России летают сотни воздушных судов – это десятки тысяч человек. Крупные перевозчики, которые эксплуатируют "боинги", среднемагистральные и ближнемагистральные суда, потеряли существенные прибыли. Благодаря поддержке государства у них есть возможность реструктуризировать какие-то свои организационные моменты. Был нанесен очень сильный удар по рынку, но сейчас рынок начинает постепенно выходить из пике.

Самое главное: было совершенно невозможно обойтись без государственной поддержки. В любой стране мира авиационный бизнес субсидируется, основные крупные перевозчики имеют большие парки и маршруты благодаря поддержке государства, фактически оно поддерживает авиационную промышленность. Эти предприятия связаны друг с другом, и эта работа невозможна без взаимопонимания. Из-за ограничений ряд постоянных клиентов потеряли возможность передвигаться на комфортном высокоскоростном транспорте. Тут важно понимать, что ограничения коснулись не только непосредственно тех, кто летал на самолетах, но и тех, кто их обслуживал. На сегодняшний день это удалось решить, часть ограничений сняли, появились новые регламенты, которые позволяют эффективно эксплуатировать воздушный транспорт в период пандемии коронавирусной инфекции.

Сергей Медведев: К нам присоединяется авиаэксперт, главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Мы сейчас пытаемся понять, в каком формате будет выходить из пандемии авиация: все-таки это крупные перевозчики, или упор будет на более мелкую, экономную частную авиацию?

Роман Гусаров: Я не совсем согласен с предыдущим оратором. К сожалению, авиаотрасль сейчас никак не выходит из кризиса, динамично не восстанавливается, такого восстановления нет, особенно на фоне сохраняющихся ограничений международных полетов. Как будет дальше развиваться ситуация? Очевидно, что будет происходить дальнейшая концентрация рынков в руках крупных игроков. Этот процесс происходил и в предыдущие годы, а сейчас он ускорился, то есть доля крупных авиакомпаний на рынке возрастает. Если говорить в целом о рынке магистральных авиаперевозок в России, то, конечно, будет вполне достаточно пяти-шести авиакомпаний, чтобы обеспечить и все объемы перевозок, и достаточный уровень конкуренции. Другой вопрос, что есть еще множество мелких авиакомпаний, которые выполняют социальную функцию – это полеты на Севере, на Дальнем Востоке: они летают там, где и рынка нет, по сути, летают по субсидированным маршрутам. Эти перевозки субсидируются из федерального или региональных бюджетов. Конечно, сохранение этих авиакомпаний также крайне важно для Российской Федерации.

Я думаю, что по выходе из кризиса мы потеряем много авиакомпаний среднего звена, их пассажиры перейдут к крупным авиакомпаниям, а в то же время региональные власти постараются сделать все, чтобы мелкие региональные социально значимые авиакомпании также сохранились. Хотя есть определенная тенденция, сейчас все чаще заходит речь о создании единой региональной дальневосточной авиакомпании: взять мелкие авиакомпании Дальнего Востока, объединить их в одну крупную, но летать она будет по деревням, селам и якутским поселкам. Может быть, это и произойдет ввиду того, что никакого рынка как такового там нет – это просто необходимость или социальное обязательство государства перед населением, которое надо выполнять.

Сергей Медведев: А бизнес-авиация, частные рейсы займут большую долю рынка?

Роман Гусаров: Их долю рынка трудно оценивать, потому что бизнес-авиация – не совсем коммерческая или даже совсем не коммерческая авиация. Все-таки это либо чартеры, либо люди летают на своих самолетах. Они далеко не всегда регистрируются как самолеты коммерческой авиации, многие относятся к авиации общего назначения, то есть это частные самолеты. Соответственно, эти полеты как были, так и будут, и тут все будет зависеть только от состояния самого бизнеса и бизнесменов. Если они поиздержались, то будут вести себя более экономно и, наверное, постараются… Это было, кстати, в предыдущий кризис 2008-2009 годов, когда многие бизнесмены со своих частных самолетов просто пересели в бизнес-класс, тем самым проголосовав за коммерческую авиацию, добавив денег авиакомпаниям. Но при этом бизнес-авиация сильно просела. После этого незначительное время происходил восстановительный рост. Сейчас, наверное, будет похожая тенденция, от излишеств будут, скорее всего, избавляться, пытаться пользоваться общедоступными услугами коммерческих перевозчиков.

Сергей Медведев: А что будет с большими самолетами? В этой новой постковидной эпохе останутся большие лайнеры, тренд на строительство мегааэробусов?

Чисто по-человечески, как пассажиру, мне очень жалко, что эра больших самолетов заканчивается

Анастасия Дагаева: Я прокомментирую прозвучавшее. Да, что касается новых моделей, это новая задача для всего рынка. Сейчас все сидят и думают: как сделать так, чтобы можно было зарабатывать деньги? С одной стороны, как сказал Роман, идет избавление от излишеств, но нынешняя ситуация принципиально отличается от всех прошлых кризисов: сейчас закрыты границы, и это самая главная проблема. Если у тебя отсутствует возможность летать бизнес-джетами, ты пересаживаешься в бизнес-класс, но сейчас эта схема не работает. Сейчас возникают такие услуги: вот есть бизнес-джет, он не персонально под какого-то конкретного человека или семью, есть просто кресла, которые продаются. Бизнес-джет имеет немножко другую систему допуска на международные рейсы, ты можешь пролететь через границу именно на бизнес-джете. Большие самолеты для пассажира – это всегда шикарно, это роскошь, даже в экономическом классе это совершенно другой уровень комфорта. Чисто по-человечески, как пассажиру, мне очень жалко, что эра больших самолетов заканчивается. "Airbus", производитель этих самолетов, заявлял о завершении их выпуска еще в 2017 году, потому что они уже не вписывались в требования авиационного рынка.

Сергей Медведев: Даже экологически не вписывались?

Анастасия Дагаева: Дело даже не в экологичности, а в экономичности: это невыгодно просто математически. Они морально устаревали уже тогда. Главным эксплуатантом этих самолетов остается "Emirates": их там 115. Сейчас почти половина, если не больше, заземлены. "Emirates" делал ставку на глобальных трансконтинентальных перевозчиков. Сейчас я смотрю: "Air France", "Lufthansa" досрочно отправляют на пенсию всех этих монстров – "Боинг 747", А-380. В чем отличие "Боинга 747" от А-380: у американского "Боинга 747" есть грузовая версия. Сейчас идет какой-то ренессанс грузовых перевозок. Грузовые самолеты длительное время страдали от того, что они не востребованы, потому что грузы перевозились в багажных отсеках пассажирских самолетов.

Сергей Медведев: Можно сказать, что есть такой вариант: авиаотрасль не выйдет из этого штопора, а стало быть, золотой век авиаперевозок закончился, и все будет гораздо более локально и мелко?

Анастасия Дагаева: Давайте определимся, что такое "золотой век". Был один важный тренд: с 2010 года начался массовый туризм, но этот период, к сожалению, сейчас сильно трансформировался и заканчивается. Первое – это рейсы локальные, все по регионам. Второе – это не туризм, это по необходимости. Третье – если все-таки у человека есть доход. В массовость я не верю.

Сергей Медведев: Мне кажется, авиаотрасль повторяет то, что происходит с миром в целом. Это крах, кризис больших институтов, мегааэропортов, мегахабов, мегасамолетов и переход на какую-то более распространенную сетевую, экономичную и экологичную локальную систему.

Но все-таки должен оставаться элемент мечты. Я читал, что какая-то тайваньская авиакомпания делает круговой полет из Тайбэя: ты покупаешь билет, три часа тебя крутят в воздухе, самолет летит неизвестно куда и садится в том же самом месте. Летать – это прежде всего значит мечтать!