С начала масштабного распространения коронавируса и остановки международных авиарейсов критически упали доступные провозные емкости грузовой авиации. В норме 40–55% грузовых объемов воздушного транспорта перевозится пассажирскими самолетами в грузовых отсеках. Из них около 87% приходится на международное сообщение. По данным IATA, в марте грузовые провозные емкости пассажирской авиации упали на 43,7% к тому же месяцу годом ранее, в апреле падение составило 75,1%, в мае — 66,4%, поскольку было отчасти компенсировано ростом предложения со стороны специализированной грузовой авиации на 25,2%.

Тенденция сложилась несмотря на то, что авиакомпании всего мира еще в марте начали переоборудовать свои пассажирские самолеты под перевозку грузов в салонах. Еще в марте часть пассажирского флота на грузовые рейсы перевели Delta Air Lines, Korean Air, Qantas Airways, затем к ним присоединились и другие авиакомпании. Emirates временно приспособила под грузы 85 Boeing 777–300ER. Предлагать специализированные грузовые рейсы начали и авиакомпании, которые ранее этого не делали, в том числе American Airlines, прекратившая такие перевозки в 1984 году, и Lufthansa.

Решения по креплению груза в салоне разрабатывали сами авиастроители и сервисные компании. Airbus в апреле предложил клиентам разработку, которая позволяет устанавливать в салоны А330 и А350 грузовые паллеты на рельсы кресел после их снятия. В начале июля португальская авиакомпания Hi Fly конвертировала в грузовой самолет первый А380, крупнейший серийный пассажирский авиалайнер, вмещающий до 60 тонн груза.

Конверсии способствовала и цена топлива: по данным IATA, на середину июня стоимость керосина была почти вдвое ниже, чем годом ранее. Средняя цена топлива в 2019 году составляла $77 за баррель, прогноз на 2020 год — $36,8, его доля в затратах авиакомпаний упала с 24% до 15%. При этом сами перевозки резко подорожали. В марте средний рост тарифа год к году составил 45%, а цены на доставку лекарств взлетели почти в четыре раза (см. “Ъ” от 7 апреля).

Но, отмечают в IATA, предложение до сих пор отстает от спроса. По данным Seabury Consulting, общие мировые мощности по перевозке грузов специализированной грузовой и широкофюзеляжной пассажирской авиации в неделю 28 июня — 4 июля отставали на 29% от показателя годом ранее. В результате, по данным Seabury, на направлении Северная Америка—Европа дефицит предложения достигает 50%, на встречных грузопотоках — 52%; в сообщении между Африкой и Европой — 53% и 54%, Европой и Латинской Америкой — 72% и 76%.

Проблема затронула и Россию, где пассажирская авиация обслуживала значительную часть грузового авиатрафика с Китаем, включая транзит в Европу. «Резкое сокращение рейсов пассажирской авиации из-за пандемии привело к снижению предложения на рынке авиаперевозок грузов и нехватке общей вместимости,— говорит начальник отдела стратегического маркетинга группы FESCO Максим Шишков.— В этот же период резко вырос спрос на ускоренную доставку средств индивидуальной защиты. Эти факторы привели к росту цен на авиафрахт, к примеру, из Китая в Европу более чем в четыре раза и ухудшению качества услуг».

О переводе пассажирских емкостей в грузовые еще в марте задумались S7, Nordwind и ряд других перевозчиков, использующих дальнемагистральный флот. В конце апреля Росавиация разрешила возить грузы в салоне «Аэрофлоту», «Уральским авиалиниям», Nordwind, АК «Россия», Azur Air, АК «Икар», Royal Flight. В крупнейшей грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» говорят, что, хотя более 20 компаний объявили о запуске перевозок на «пассажирских грузовиках», их доля в общем грузопотоке невелика, «а коммерческая эффективность вызывает сомнения у многих экспертов». «Запуск таких операций привел к дополнительной нестабильности тарифов на рынке. Однако стоить отметить, что в последний месяц количество таких рейсов идет на спад, что связано с падением спроса на средства индивидуальной защиты и ростом цен на топливо»,— считают в компании «Волга-Днепр».

S7 Airlines перевозила грузы в салонах самолетов в апреле—мае, рассчитывая на летнее восстановление пассажирского трафика. Но, уточнили в S7, несмотря на конвертацию, в целом за второй квартал объем перевозок грузов и почты на рейсах компании снизился на 20% — в основном из-за отмены международных рейсов и снижения их числа на внутренних маршрутах: «Наиболее успешно март—июнь сложился для перевозчиков, эксплуатирующих грузовые воздушные суда, за счет резкого, ажиотажного спроса на перевозку масок и средств индивидуальной защиты».

Среди альтернативных видов транспорта, выигравших от снижения провозных емкостей авиации,— прежде всего, железная дорога. Контейнерные перевозки, по данным ОАО РЖД, в первом полугодии выросли на 14,5%, до 2,7 млн TEU, в том числе в экспортном и импортном сообщении — на 15,5% и 13,1% соответственно, в транзитном — на 23,7%. Участники рынка и логисты, обслуживающие направление страны АТР—Россия—Европа, отмечают переток в контейнерный сегмент объемов, которые ранее возили в грузовых отсеках пассажирских самолетов.

«Из всех видов грузового сообщения с Китаем железнодорожное оказалось самым устойчивым к пандемии,— рассказывает учредитель таможенно-логистической компании VIG Trans Игорь Ребельский.— За это время движение грузов по железной дороге не останавливалось ни разу. Цены на транспортировку грузов контейнерными поездами также не были серьезно волатильными». Стоимость транспортировки товаров «по воздуху» в марте—апреле, отмечает эксперт, менялась ежедневно, ставки превосходили норму в шесть-восемь раз. Сейчас цены «близки к нормальным — выше докарантинных в 1,5 раза». «Критическим фактором стало то, что в принципе летает мало самолетов — по-прежнему действует запрет на пассажирское сообщение,— добавляет господин Ребельский.— Мы были вынуждены перенаправить часть авиагрузов наших клиентов на железную дорогу».

«По нашим оценкам, в период эпидемиологических ограничений переток с авиационного транспорта на железнодорожный дал прирост порядка 25–30% в общем объеме контейнерного транзита между Китаем и Европой,— говорит замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.— В июне в сообщении Китай—Европа—Китай по сети ОАО РЖД перевезено 382 тыс. тонн грузов в контейнерах, это в 2,2 раза больше, чем за тот же период прошлого года. Соответственно, дополнительный приток составляет более 100 тыс. тонн в месяц».

«Железнодорожный транспорт не подвергался ограничениям, связанным с пандемией, и стал отличной альтернативой авиафрахту»,— подтверждает президент «Трансконтейнера» Александр Исурин, отмечая, что железнодорожный транспорт предлагал регулярность и надежность сервисов при значительно сниженной цене. Этим воспользовались многие китайские логистические платформы и компании, добавляет топ-менеджер, «что мы и увидели в росте дополнительного объема транзитных перевозок на уровне 10%».

Ситуация, которая возникла в марте—апреле с ограничением авиационной доставки, стимулировала спрос на транзитные решения между Европой и Азией, говорит замгендиректора «Почты России» Денис Ильин: «Запросы к нам шли от всех стран Европы с просьбой доставить почтовые отправления не только до России, но и до Китая». ОТЛК ЕРА (оператор железнодорожного транзита через Казахстан, Россию и Белоруссию), которая в апреле запустила почтовые контейнерные поезда, на конец июня отправила 1940 TEU таких грузов из Китая в Европу. Среднее транзитное время по колее 1520 в 2020 году составило 4,9 дня. В целом в июне ОТЛК ЕРА перевезла вдвое больше, чем в июне 2019 года,— 52,5 тыс. TEU; за первое полугодие — 223 тыс. TEU (на 65% больше, чем в январе—июне 2019 года).

«С мая по июнь 2020 года мы отмечали рост спроса на транспортировку грузов через Дальний Восток РФ по железной дороге, которые ранее перевозились авиатранспортом,— говорит Максим Шишков.— Это в том числе почтовые отправления и немедицинские грузы. Их владельцы были вынуждены искать альтернативные способы ускоренной доставки».

Однако, отмечает он, при сопоставлении с основным рынком общий объем грузов, перешедших с авиационной на железнодорожную перевозку, невелик — менее 0,5% контейнерного импорта и транзита. «С конца июня мы отмечаем снижение спроса на доставку средств индивидуальной защиты — переход от запросов формата "нужно вчера" к несрочному накоплению грузов на будущее»,— отмечает господин Шишков, говоря, что FESCO наблюдает тенденцию возврата цен на авиафрахт до уровня начала года.

Несмотря на снижение ажиотажа в спросе на срочные перевозки, авиасообщение восстанавливается очень медленно. В S7, например, допускают возможность возвращения грузов в пассажирские салоны осенью «в зависимости от рыночной ситуации, в том числе возобновления международных пассажирских рейсов». Ничего сложного в этом нет, признают в S7.

Железнодорожники же надеются сохранить часть полученного «из воздуха»возж грузопотока и после снятия ограничений на авиаперевозки. «Рассчитываем, что, распробовав все преимущества, оценив качественные и ценовые характеристики, клиенты будут чаще выбирать железную дорогу»,— говорит Алексей Шило. Стоимость доставки грузов тут ниже, чем самолетом, поясняет он, и это отражается на конечной стоимости товара: «Вместимость поезда позволяет одним рейсом доставить грузы, требующие до шести рейсов на самолете, что увеличивает разницу в стоимости перевозок до 30 раз. В период распространения пандемии в Европе первые партии защитных средств, в том числе масок, доставлялись из КНР самолетами, но затем уже контейнерными поездами».

«Большая часть грузов вернется к перевозкам авиатранспортом,— признает Максим Шишков.— Но некоторые грузоотправители, учитывая опыт, предпочтут диверсифицировать транспортировку как авиатранспортом, так по железной дороге и морю». Александр Исурин также видит «большую вероятность отскока объемов обратно в авиаперевозки» при возобновлении полноценного регулярного сообщения, но «часть, думаем, останется на железных дорогах».

В S7 полагают, что после возобновления авиасообщения грузы вернутся в сегмент «по мере стабилизации ситуации». Во-первых, сами перевозчики будут создавать условия для этого, утверждают в S7, во-вторых, есть категории грузов, для которых приоритетна скорость доставки. Кроме того, добавляют в компании, уход объемов на другие виды транспорта в большей степени был обусловлен повышенным спросом на перевозки именно медицинских грузов и соответствующим дефицитом провозных емкостей.