Сергей Сотников всю жизнь проработал в маленьком аэропорту Ижмы — села в Республике Коми. "Сам я из Башкирии. Окончил Егорьевское авиационное училище, по распределению попал в Печору (город в Коми, около 240 километров от Ижмы. — Прим. ред.). В 1978 году запускали аэродром. Меня как молодого специалиста сюда отправили. Приехал, женился, дети родились — так и остался. Не жалуюсь, все хорошо у меня", — рассказывает он.

В 2003-м взлетно-посадочную полосу закрыли, самолеты уже не приземлялись — осталось вертолетное сообщение. Но Сотников не смирился: надеялся, что рано или поздно воздушную гавань возродят. "Не думал, что на аэропорте крест поставят. Поддерживал ВПП: там была осевая разметка, входные щиты, посадочный знак "Т". Все подкрашивал, убирал хлам, ивняк выдергивал, если прорастал между плитами. Рассчитывал, что полоса еще пригодится".


Седьмого сентября 2010 года в Ижме заметили самолет над лесом. "Без пятнадцати восемь, я собирался на работу. Звонят: "Здесь Ту-154, не знаю, почему кружит над Ижмой". "Может, АН-24 аэрофотосъемки делает?" — "Нет, ты приглядись". Через несколько минут снова: "Михалыч, идет прямым курсом на посадку". Я бегом в машину — и в аэропорт. А самолет уже в конце полосы, пассажиры с "дутиков" выходят. Вот и вся история", — буднично описывает Сотников.

ВПП не действовала уже семь лет. "Ни в одном реестре не числилась, экипаж о ней не знал. Они крутились, пытались найти место, а тут бетонная полоса. Под их размер не подходила, конечно: длина 1340 метров, а Ту-154 надо две тысячи. Он малость проскочил, но основная посадка и торможение прошли нормально, бетон выдержал. На грунт самолет бы не сел".

До прошлого года Сотников практически в одиночку содержал вертолетную площадку — помогала лишь жена. Когда-то она тоже работала в аэропорту, дело знала хорошо, но потом ее сократили. "Нужно убирать снег на подъездных путях, следить, чтобы не стерлась маркировка и функционировало светосигнальное оборудование. Щитовая, трансформаторная — все на моей совести. Старенький трактор надо содержать — без него площадку не очистишь. Еще я на топливозаправщике ездил, заправлял вертолеты. Одному тяжело, конечно", — вспоминает Сергей.


Жена продавала билеты и регистрировала пассажиров. "Ручную кладь принять, взвесить. Как обычно в аэропортах — но в миниатюре. Багаж оценивали визуально, если что-то подозрительное, вызывали полицию. Однако полноценный досмотр не проводили. Я не в состоянии все успеть".
По расписанию рейсы в Ижме значились три дня в неделю, однако у Сотникова свободного времени не было. "Постоянно в готовности, не угадаешь, когда потребуется площадка. Ночью на санзадание могут вызвать: человек тяжело заболел — в Сыктывкар или Ухту везти. К тому же все охранять надо — там машины, авиакеросин. Так что и в выходные приходил. Что мог, то делал".

С 2019-го Сотников на пенсии. "Подумал: надо отдохнуть. Пятнадцать лет без отпуска — не предусмотрено. Работал не в штате, а по договору на три месяца — потом продлевали. Только один раз уехал на похороны брата на неделю".
Но главное, почему он оставил аэродром, с которым сроднился за сорок с лишним лет, — понимание, что в Ижме больше никогда не приземлятся самолеты. "Сначала обещали: потерпи немного. А в прошлом году официально сообщили: аэропорта не будет. Чтобы восстановить полосу, нужны большие деньги — у бетона свой срок, покрыть асфальтом финансов нет. Да и сейчас у нас все ездят на автобусе, поездах. Аэропорт не востребован. Вертолетные рейсы дотационные, поэтому цены доступные, до самой дальней точки — 1300 рублей. Но на самолеты скидок не полагается, билеты бы стоили по три тысячи, значит, шесть — туда-обратно. У нас село, богатых нет", — разводит он руками.

Диспетчерскую давно не ремонтировали, часто сидели без света и тепла. "В больших аэропортах не имеют права отключать электричество, это связано с безопасностью полетов, а у нас "Комиавиатранс" не заплатил по счету — и обесточили. Давали полтора киловатта: рация работает, светостарт на перроне — тоже, но тепла-то нет. На такой мощности даже чайник не вскипятить. Два сезона так с женой отпахали, ох, как же я задубел".

Но он до сих пор частенько бывает на вертолетной площадке: "Там рядом ягодные, грибные места. Мимо прохожу, всегда заглядываю".

В Ижме есть бетонная полоса и нет аэропорта, однако по всей России не один десяток воздушных гаваней, где все наоборот. Так, в деревне Летняя Золотица на берегу Белого моря самолеты садятся прямо на поле. Илья Иконников, начальник аэропорта — "избушки шесть на шесть метров" — приехал сюда из деревни Лопшеньги, хотя вырос в маленьком городе Онега.

"У меня детство прошло рядом с самолетами: папа был пилотом, дед работал в маленьком сельском аэропорту Чекуево, его закрыли в середине 80-х", — вспоминает он. Илья хотел поступить в летное училище — не получилось. Но Иконникова интересовали не только самолеты — его зачислили на филологический факультет Поморского государственного университета. Все девяностые провел между Архангельском (там находится вуз) и Онегой, потом устроился на работу в родном городе.

Через восемь лет Илья перебрался в Летнюю Золотицу — его предшественница вышла на пенсию, в воздушную пристань требовался сведущий человек. Иконников пока не знает, надолго ли он здесь. "Я и печь топлю, и билеты выписываю, и бухгалтерию веду, и погоду даю, и грузчик, и уборщик. Все функции, что и в Шереметьево, только выполняет их один человек. Зимой в шесть-семь утра обхожу ВПП. Нужно очистить все знаки от снега — иногда после бурана их вообще не видно, а маркировка должна читаться с борта. Потом топлю печь, чтобы пассажиры не мерзли. Рейс в 9:30, с восьми начинают подтягиваться за билетами. Каждый час передаю прогноз погоды на базу в Васьково. У нас есть аппаратура, слава богу, еще работает с советских времен. Силу и направление ветра смотрю по анемометру, есть измеритель высоты облачности, термометры, барометры, старый добрый указатель направления ветра — пилоты его зовут колдуном, потому что похож на ведьминский колпак", — объясняет Илья.

Летное поле без всякого покрытия и маленький домик аэровокзала — вот и вся воздушная гавань Летней Золотицы. "Где-то читал, что в Африке у 95% аэродромов твердое покрытие, а у нас почти все сельские площадки грунтовые. Стараюсь полосу приводить в порядок, канавы копать, чтобы вода уходила. А так площадка — это земля и морской песок. В советские годы клевер искусственно подсаживали — к счастью, до сих пор растет. Но есть и участки голого песка — выдувает".

На первом этаже крохотный зал ожидания, на втором — командно-диспетчерский пункт, где поддерживают связь с самолетами. "Контроль и досмотр — на мне, минимальные требования авиационной безопасности стараюсь соблюдать. Аппарата, где просвечивают багаж, нет, и с устойчивым электричеством проблемы: могут отключить на целый день — никакая рамка работать не будет".

На три-четыре месяца в году самолеты меняют шасси ни лыжи — зимой снег не убирают, а укатывают. "В аэропортах по-разному приспосабливаются. В Лопшеньге у меня было устройство из двух бревен, потом колхоз сделал гладилку — расплющили кузов от самосвала, залили бетоном, заполнили камнями. В Летней Золотице с советских времен остался каток. Так и работаем: где-то что-то завалялось, а где ничего нет — местные Кулибины изобретают", — улыбается он.

В Летней Золотице нет мобильной связи, интернет — по карточкам. Самолет — практически единственная возможность попасть в деревню. Есть путь по морю, долгий и неудобный. Впрочем, в холодное время года можно добраться по зимнику — поэтому в морозы количество пассажиров на рейсах резко снижается. Илья, побывавший в командировках во всех сельских аэропортах Архангельской области и соседнего Ненецкого автономного округа, сыплет названиями закрывшихся и действующих воздушных пристаней. И уверенно говорит: как только появляется дорога, авиасообщение умирает.

"Авиация не может конкурировать с наземным транспортом: автобус или маршрутка всегда дешевле. На наших площадках максимум 800 пассажиров в год. При этом в Летней Золотице население 150 человек, я и то удивляюсь, как по 600 пассажиров набирается — значит, каждый летает по три-четыре раза в год. Хорошо, что есть хоть такая стабильность — рейсы полные, аппаратура на месте. Хотелось бы развития, но дай бог сохранить то, что осталось".

После того как Иконников уехал из Лопшеньги, его место занял местный житель Александр Федотов. Он и раньше работал в аэропорту, но ушел. "В 1981-м вызвали в сельсовет: "Надо обратно". Я подумал и согласился. Был тогда монтером телефонной связи", — вспоминает Федотов.

Дороги до Лопшеньги нет, однако "при желании и наличии транспорта добраться можно". Правда, придется нанимать катер, чтобы пересечь Унскую губу. Зимой местные предпочитают снегоходы. "Бывало, и пешком ходил до Северодвинска. На лошадях ездили, на тракторах, затем машины появились".

Летом в Лопшеньге туристы: "В этом году рейсы пользуются особенной популярностью — заграница закрылась, а отдохнуть хочется, вот люди и тянутся на историческую родину". Федотов уже на пенсии — "седьмой десяток пошел". Но оставлять работу, пока есть силы, не собирается. Он, как и Иконников, — человек-оркестр поневоле. Впрочем, не жалуется. Утомляет обилие бумажной работы. "Мы все еще в ХХ веке живем. У нас и бухгалтерия, и билеты от руки: заполняем, выдаем пассажиру, копию оставляем для отчета. Продаем в день вылета, иначе сложности с оформлением. Бывает, двадцать человек встанут, нужно быстро-быстро деньги получить, чек пробить, билеты сделать".

Напоследок Федотов говорит: "Вы напишите — пусть люди прочитают о Лопшеньге". Здесь он провел всю жизнь и никуда не рвется — сроднился с деревней и маленьким аэропортом.