ДОЛГИ И СУБСИДИИ

Региональная авиакомпания «Якутия» последние несколько лет терпит постоянные убытки, несмотря на регулярную финансовую поддержку из республиканского бюджета. С 2014 по 2018 год «Якутии» оказали господдержку в размере 12,1 млрд рублей. Из них 4,3 млрд и 4,2 млрд — это госгарантии и докапитализация уставного капитала, 2,2 млрд компания получила в качестве кредитов под низкий процент, а 1,2 млрд — это сумма субсидий, которая направлена «Якутии» за пять лет.

В августе 2018 года общий долг авиакомпании составлял шесть млрд рублей. В сентябре в том же году «Якутия» получила два млрд рублей в качестве займа. Деньги выделил региональный финансовый институт из средств, полученных от продажи республикой пакета акций «АЛРОСА-Нюрба». В марте 2019 года гендиректор компании Владимир Горбунов сообщил, что правительство выделило «Якутии» субсидию в 1,7 млрд рублей, чтобы перевозчик мог погасить имеющийся долг.

Однако в этом же году в арбитражные суды стали поступать иски в отношении авиакомпании. Самый крупный кредитор — Государственная транспортная лизинговая компания — подал первый иск в сумме 34,7 млн рублей в конце октября 2019 года. Сейчас в Арбитражном суде Москвы рассматривается шесть исков ГТЛК к АК «Якутия» на общую сумму 855,3 млн рублей. «С7 Инжиниринг» отсудил у авиакомпании 75,7 млн, Аэропорт «Якутск» — 11,6 млн, «РН-Аэро» — 3,6 млн, «А-Техникс» — 2,7 млн рублей.

На стадии рассмотрения находится иск на 16,8 млн рублей от Airfleet Resources. 17 июня Арбитражный суд Якутии принял к производству иск на десять млн рублей от ООО «Концепт-Ойл».

НЕВЫГОДНЫЙ КОНТРАКТ

Судебное производство по искам Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), с которой региональный авиаперевозчик заключил договоры лизинга на Sukhoi Superjet 100, пока не завершено. В авиапарке «Якутии» сейчас числятся пять среднемагнистральных SSJ 100. Два года назад в разгар летнего сезона два самолета из четырех имеющихся простаивали из-за поломок. Тогда компания сообщала, что из восьми двигателей, которые находятся в эксплуатации, полностью исправны два.

При этом производители брали на себя расходы по замене локальной части неисправности, а сопутствующие финансовые затраты нес авиаперевозчик. К примеру, демонтаж одного двигателя оценили в 100 тыс. долларов. Как сейчас обстоят дела с эксплуатацией отечественной авиатехники, неизвестно — АК «Якутия» не ответила на запрос издания.

«Якутия» одной из первых начала эксплуатировать самолеты отечественного производителя «Гражданские самолеты Сухого». Два источника EastRussia в авиаотрасли подтверждают, что при этом региональное правительство, которое является собственником авиакомпании, согласилось на крайне невыгодный контракт. По их мнению, не была предусмотрена компенсация финансовых издержек при эксплуатации еще неапробированной в коммерческих целях авиатехники.

«Такой "особенный" договор с колоссальными компенсациями за простои был заключен с "Аэрофлотом". Для авиакомпании простаивание даже выгодно», — считает один из собеседников.

Самолеты «Сухого» летают в три раза меньше, чем Boeing 737, имеющиеся в парке авиакомпании, подсчитал депутат республиканского парламента Виктор Федоров, который выступил инициатором депутатского расследования по формированию цен на авиабилеты региональными авиаперевозчиками.

«Эти крайне низкие показатели и техническая неисправность на уровне 50% продолжают генерировать убытки авиакомпании», — считает парламентарий.

Была ли возможность у «Якутии» конструктивно использовать разовую федеральную субсидию в 139 млн рублей за получаемый самолет отечественного производства, неизвестно. Лидер по налету на SSJ 100 — частная авиакомпания «Азимут» (один из владельцев которого — бывший топ-менеджер АК «Якутия» Павел Удод), к примеру, на эти деньги создала в аэропорту Ростова склад запчастей, первым стала арендовать двигатели взамен выбывающих из строя. В правительстве Якутии давать комментарии по поводу авиакомпании отказались.      

КАПИТАЛА НЕТ

Несмотря на эти обстоятельства, авиакомпания планирует пополнить парк новыми SSJ 100. Об этом в интервью ТАСС в конце июля сообщал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Не исключено, что планы «Якутии» эксплуатировать отечественную авиатехнику продиктованы желанием участвовать в новом проекте — создании дальневосточной авиакомпании, по условиям которого авиакомпании должны оснастить свой флот судами российского производства.

Глава Якутии не так давно заявил, что руководство республики выступает против создания дальневосточного перевозчика только на базе авиакомпании «Аврора». Николаев объяснил, что в таком случае действующие региональные авиакомпании будут вынуждены выполнять только убыточные рейсы. Критику проекта Минтранса России Николаев сопроводил словами «я еще не идиот, чтобы такие решения согласовывать».

По мнению председателя Ассоциации малой авиации Якутии Ивана Лукина, регионам потребуется либо имущественный, либо денежный взнос для того, чтобы войти в капитал новой авиакомпании.

«Но региональным перевозчикам нечем вкладываться. У "Якутии", кроме Ан-24, ангаров советской постройки, ничего нет. А альянс, как принято в мировой практике, создается из числа сильных перевозчиков, у которых положительный финансовый баланс», — отметил Лукин.

По мнению Виктора Федорова, на базе регионального перевозчика можно создать авиакомпанию, занимающуюся перевозками исключительно по магистральным направлениям на Boeing 737. Авиасообщение внутри республики и между районными центрами следует строить на базе другой региональной авиакомпании «Полярные авиалинии», оснастив ее легкими одномоторными самолетами, а также используя имеющиеся Ан-24, Ан-26.

«Авиационно-технические базы можно реорганизовать в независимую единую структуру, обслуживающую эти созданные авиакомпании, сторонние организации и частные вертолеты. Кроме того, следует обновить отраслевое министерство, в котором, насколько мне известно, нет ни одного специалиста с профильным образованием и опытом работы в авиаотрасли», — говорит Федоров.    

СОЗДАТЬ КОНКУРЕНТНУЮ СРЕДУ

На Дальнем Востоке высокая себестоимость перелетов в виду специфических условий, и без государственной поддержки магистральные и особенно внутрирегиональные перевозки неосуществимы. Ежегодно на субсидирование перевозок федеральный бюджет тратит около девяти млрд рублей.

Профессионалы не приветствуют создание единой дальневосточной авиакомпании, имеющей определенные преференции со стороны правительства, которой будут переданы существующие маршруты. Они считают, что в таком случае ущемляются интересы региональных перевозчиков.

«Мы будем вынуждены действовать не совсем в рыночных условиях, и конкурировать с новой авиакомпанией нам будет тяжеловато. И поэтому мы бы предпочли рыночные методы разрешения проблемы транспортной доступности на Дальнем Востоке. Они заключаются в устранении правительством причины возникновения дороговизны авиабилетов путем решения двух ключевых проблем. Это вопрос ценообразования авиатоплива, в частности обнуление акцизов и НДС, и обнуления аэропортовых сборов. Обнуление этих двух составляющих в себестоимости авиабилета снизило бы его стоимость на 40-50%. Решив эти два вопроса, правительство РФ улучшило бы конкурентную среду в авиационном бизнесе на Дальнем Востоке, что способствовало бы развитию авиаотрасли»,— заключает Иван Лукин.