Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Ту-2: как в "шарашке" создавали один из лучших бомбардировщиков Второй мировой


28 января 2021 года Дмитрий Хазанов, ТАСС


Многие специалисты не без оснований называют Ту-2 лучшим средним бомбардировщиком Второй мировой войны. Строить их начали в конце 1941 года, но первоначально выпускали небольшими партиями. В первые годы войны "Туполевы" в основном использовались для ведения дальней разведки. Ситуация изменилась только к лету 1944 года, когда самолеты стали более технологичными, получили более совершенные и мощные моторы. Их количество постоянно возрастало, появилась возможность проверить эффективность машин по их прямому назначению в действиях на Карельском перешейке, где противник создал узлы прочной долговременной обороны.

"Это послужило бы для Ту-2 отличным экзаменом на зрелость, — вспоминал командующий ВВС Александр Новиков. — Однако Сталин поначалу воспротивился этому. Он не хотел, чтобы гитлеровцы до Белорусской операции (операции "Багратион" по освобождению Белоруссии, несомненно, главной в 1944 году — прим. ТАСС) узнали о том, что у нас имеется целое соединение Ту-2 (334-я бомбардировочная дивизия полковника Ивана Скока — прим. ТАСС). Но, выслушав наши соображения относительно самого бомбардировщика и плана усиления 13-й воздушной армии, Верховный отменил свой запрет на дивизию Скока. Он предупредил только, чтобы мы берегли 334-ю как зеницу ока. Все две недели, что я пробыл на Ленинградском фронте, Сталин каждый день вызывал меня к телефону и, расспросив о действиях авиации, непременно осведомлялся о дивизии Скока. Я отвечал, что 334-я дивизия работает отлично".

В тюремном КБ

Примерно за пять лет до этих событий главный конструктор Андрей Туполев приступил к работе над проектом четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения крупных кораблей противника, — он получил обозначение "изделие 57". Но вскоре задание пересмотрели: требовался дальний фронтовой пикирующий бомбардировщик для действий на суше. Будущий самолет переименовали в "изделие 58". Необходимо сделать здесь одно важное замечание: работу над будущим знаменитым самолетом Туполев вел в тюрьме, так называемой "шарашке", где он трудился вместе с другими незаурядными конструкторами и инженерами.

К середине 1930-х годов Туполев являлся без преувеличения наиболее яркой фигурой отечественного самолетостроения. Созданные под его руководством самолеты — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, скоростной бомбардировщик СБ, рекордная машина АНТ-25 — были известны во всем авиационном мире. Но волна репрессий не миновала и его, как и многих его подчиненных и коллег: 21 октября 1937 года Туполев, тогда главный инженер наркомата оборонной промышленности (эту должность он совмещал с руководством собственным ОКБ), был арестован НКВД по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и ОКБ, а также директора ведущих авиационных заводов.

Пока шло следствие, в руководстве органами внутренних дел Николая Ежова сменил Лаврентий Берия. В январе 1939 года он написал Сталину, что "дело использования заключенных специалистов для проектирования объектов вооружений армии и флота не было поставлено на нужный уровень", и предложил создать Особый технический отдел НКВД, обеспечив его кадрами соответствующей квалификации и другими необходимыми условиями для успешного проведения этой работы. После этого арестованных начали свозить в специализированную тюрьму в подмосковном Болшеве, а потом стали распределять по разным тюремным НИИ и КБ, причем здесь в разное время находились танкисты, корабелы, артиллеристы, технологи…

"Меня вызвали к начальству, и получил я первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов, — вспоминал впоследствии сам Туполев. — Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И… оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой!"

Можно добавить, что в ходе следствия звучали самые дикие обвинения, якобы подтвержденные показаниями других, уже "изобличенных преступников". Туполев был осужден к 15 годам лишения свободы и пяти годам поражения в правах с конфискацией личного имущества. Его, кроме руководства антисоветской вредительской организацией, проводившей диверсионную вредительскую работу, обвинили в том, что с 1924 года он являлся агентом французской разведки и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну.

Шифр "103"

Для упорядочивания работ специалистов разделили на пять бригад, причем условия проживания заметно улучшились: более качественной стала пища, заключенным-москвичам предоставляли свидания с родными, хотя люди по-прежнему находились за колючей проволокой, под охраной. По мере продвижения работы над проектами требовалось станочное оборудование, и бригады стали переводить в Москву, в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения. После переезда бригады авиаконструктора Владимира Петлякова, возник Спецтехотдел, или СТО, — специальное подразделение в структуре НКВД. Разрабатываемый Петляковым проект тяжелого двухмоторного истребителя получил обозначение "100". Впоследствии из "сотки" возник пикирующий бомбардировщик Пе-2 — самый массовый самолет в СССР в своем классе. Работа бригады Туполева получила шифр "103".

В задачу организованного на базе СТО нового ЦКБ-29 входило, как говорилось в постановлении, "выполнять задания правительства по созданию новой авиационной техники для нужд РККА". Для пользы дела рядом с осужденными теперь трудились вольнонаемные специалисты, которые обычно занимали вспомогательные технические должности — инженеров среднего звена, техников, чертежников. Стоит отметить, что, находясь в заключении, наши ведущие специалисты работали не за страх, а за совесть, свидетельством чему стали прекрасные самолеты Пе-2 и Ту-2. Да и те, что не пошли по разным причинам в серию, имели множество "изюминок".

Люди, объединенные общим делом, подобрались незаурядные: только в бригаде Туполева работало шесть профессоров, а возглавлял теоретические расчеты член-корреспондент АН СССР гидродинамик и механик Александр Некрасов, которого вскоре после освобождения избрали действительным членом Академии наук. Академиками, гордостью советской науки и инженерной мысли, стали впоследствии несколько сотрудников ЦКБ-29, как и сам Туполев, будущий трижды Герой Социалистического Труда. Дважды этого звания будет удостоен и основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, который в заключении возглавлял работу над крылом самолета "103".

Эскизный проект бригада Туполева подготовила в феврале 1940 года, он получил одобрение руководства ВВС, рекомендовавшего "всемерно форсировать работы над темой". В течение весны были согласованы многие вопросы будущего самолета, однако под впечатлением от испытания закупленных в Германии самолетов изменились требования к ряду проектов, в том числе и к "103-му". В частности, от Туполева военные потребовали "научить" машину поражать цели с пикирования и перекомпоновать кабину, ввести в состав экипажа четвертого человека. Летчик и штурман должны были размещаться вместе в передней кабине, а в задней кабине располагались два стрелка. Так возник "103У" ("изделие 59"), который с июля начали строить параллельно с "103". 

Тем временем, после согласования всех формальностей, морозным утром 29 января 1941 года, 80 лет назад, с подмосковного аэродрома Чкаловский впервые взлетел самолет "103", который пилотировал Михаил Нюхников. Доставленный сюда в сопровождении охраны, за ответственным моментом наблюдал главный конструктор. Вскоре стало ясно: машина с пулеметно-пушечным вооружением получилась современной, перспективной, быстроходной (на высоте 8000 м достигала скорости 635 км/ч, чем не могли похвастаться большинство опытных истребителей, а серийные И-16 разгонялись до 462 км/ч). Вскоре начал летать, хотя и не столь быстро, самолет "103У", который в ОКБ шутливо называли "головастиком" из-за утолщения в районе кабины.

В деловой переписке имена заключенных, согласно принятому порядку, не упоминались; внешние документы, скажем, от военных адресовались начальнику ЦКБ-29 или его заместителю. Ситуация изменилась в середине июня 1941 года — впервые в письме упоминался "тов. Туполев", что, несомненно, было хорошим знаком. Катастрофа "103У", произошедшая 6 июля 1941 года из-за раскрутки винта мотора (погибли два человека — штурман и инженер), как ни странно, не повлияла ни на судьбы машины (ее решили запустить в серию), ни на судьбу главного конструктора — 21 июля Туполев вышел на свободу.

В Западной Сибири

Первоначально новый бомбардировщик решили строить в Воронеже, на заводе № 18. Это было старое, обеспеченное квалифицированными кадрами предприятие, но оно уже получило задание наряду с ДБ-3 (Ил-4) внедрить в серию дальний бомбардировщик Ер-2 и штурмовик Ил-2. Тогда план пересмотрели на более реальный и передали строительство "103" Омскому заводу. А уже в августе сюда в теплушках направилось несколько эшелонов ЦКБ-29; отдельно ехали вольнонаемные и недавно освобожденные с семьями, отдельно — заключенные под охраной. На платформах также вывозили из Москвы заводское оборудование и опытные самолеты.

Серьезная проблема состояла в том, что завода № 166 как такового еще не существовало. Он только создавался на основе эвакуированных заводов № 81 и 156, а также срочно присоединенных Омских авиаремонтных мастерских. Директором предприятия назначили полярного летчика Анатолия Ляпидевского, который после спасения челюскинцев был удостоен "Золотой Звезды" № 1 (впрочем, уже в сентябре его сменил другой управленец). 7 октября 1941 года Туполева назначили главным конструктором завода и вновь созданного ОКБ-166.

Зима 1941–1942 года в Западной Сибири выдалась холодной, снежной, голодной. В условиях нехватки рабочих рук, электроэнергии, станков, оборудования, продовольствия в Омске возводились производственные и вспомогательные цеха, до 60 жилых бараков, строился аэродром и одновременно велись работы по серийным машинам. Уже в феврале 1942 года из цеха завода № 166 вышел первый серийный бомбардировщик, который в следующем месяце переименовали в Ту-2.

Положительные отзывы о машине поступили в Москву далеко не сразу; с октября 1942 года завод № 166 в Омске перешел на выпуск истребителей "Як", которых в то время очень не хватало нашим ВВС. До этого омичи построили 80 Ту-2, причем последнюю машину сдали уже в 1943 году. Впоследствии нарком авиапромышленности Алексей Шахурин не скрывал сожалений о принятом решении выпускать "Яки", считая его поспешным. Он писал: "Каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника".

Незаменимый бомбардировщик

1943 год стал переломным в войне — Красная армия в тяжелых сражениях завоевала инициативу, гитлеровцы начали отступление. Стало ясно, в частности из результатов войсковых испытаний на Калининском фронте, что для обеспечения грядущих широкомасштабных операций Ту-2 был бы незаменим. По сравнению с самыми массовым Пе-2 сходной схемы он имел преимущество в скорости примерно на 30–40 км/ч, имел лучшие пилотажные качества, допускал полет на одном моторе при выходе из строя второго, имел более мощное оборонительное вооружение, почти вдвое большую дальность полета и втрое превосходил по максимальной бомбовой нагрузке (3000 кг против 1000 кг), причем бомбы типа ФАБ-1000 могли загружаться в бомбоотсеки, чего не допускал Пе-2.

Следовало как можно скорее восстановить их производство, причем в улучшенном варианте Ту-2С. Коллектив под руководством Туполева проделал большую работу по упрощению конструкции и производства, облегчению обслуживания. В результате трудовые затраты на выпуск одной машины сократились приблизительно на 20%, повысилась надежность и живучесть бомбардировщика. Установка более мощных моторов обеспечила дополнительный прирост скорости (до 547 км/ч на высоте 5400 м), было усилено оборонительное вооружение.  

Началу нового этапа истории самолета послужили вышедшее 17 июля 1943 года постановление ГКО и приказ наркомата авиапромышленности о необходимости освоить производство Ту-2С на московском заводе № 23, а через четыре месяца правительство потребовало форсировать темпы выпуска. Если в том году военным сдали лишь 16 машин, то в 1944 году — уже 378. Наращивание производства позволило сформировать новый 6-й бомбардировочный корпус упоминавшегося полковника Ивана Скока, три дивизии которого (113, 326 и 334-я) на заключительном этапе войны сражались на "Туполевых", громили остатки гитлеровских войск в Берлине.

После окончания войны к выпуску самолетов Ту-2С подключились новые заводы в Иркутске и Москве, вновь их стали делать в Омске. Кроме базового варианта самолет выпускался теперь в модификациях "разведчик", "торпедоносец", "учебный". До 1952 года построили 2525 экземпляров, а вариантов применения было еще больше. "Туполевы" оставались на вооружении ВВС армии и флота до середины 1950-х годов, когда их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.

Автор выражает благодарность директору музея ПАО "Туполев" Владимиру Ригманту




комментарии (0):









Материалы рубрики

Александра Мерцалова, Ольга Никитина, Халиль Аминов
КоммерсантЪ
Квартиры оставили при Домодедово
Михаил Бычков, Челябинск
КоммерсантЪ
У директора челябинского аэропорта началась посадочная полоса
Антон Лавров, Роман Крецул
Известия
Полезная нагрузка: военно-транспортной авиации добавят полков
Анатолий Минкин, Василиса Андреева
360
Интернет на бортах российских авиакомпаний может привести к подорожанию билетов. А востребованность услуги под вопросом
Илья Сизов  
КоммерсантЪ FM
Японский миллиардер дал турполету к Луне второй шанс
Валерий Чусов
Forbes
Взлет и падение "Гинденбурга": как был устроен самый большой дирижабль в мире
Александра Мерцалова, Ольга Никитина
КоммерсантЪ
Цены улетели
Антон Лавров, Алексей Рамм
Известия
С дальним прицелом: корабли противника заметят за сотни километров



Наталия Герасимова
Аргументы и факты
"Победа" начнет летать из Шереметьево. Что изменится для авиапассажиров?
Ольга Никитина
КоммерсантЪ
"Победа" нарастит перевозки на 50% в 2021 году
Сергей Калашников
КоммрсантЪ - Воронеж
Пилоты жалуются на керосин

Перископ
Топ-30 аэропортов экс-СССР, плюс топ-20 Европы
Наталья Скорлыгина
КоммерсантЪ
Авиаотрасль движется к признанию прививок
Иван Дмитриенко
Профиль
Набор высоты: какие самолеты представит российский авиапром в новом десятилетии
Иван Дмитриенко
Профиль
А нам летать охота: возможно ли развитие российского авиастроения в эпоху санкций

74.RU
Челябинску подыскали еще одну авиакомпанию с парком "Суперджетов"
Максим Талавринов
Известия
Ход иском: ВЭБ.РФ нашел претендента на покупку долгов Utair
Яна Рождественская
КоммерсантЪ
NASA пороется на Марсе
Антон Лавров, Алексей Рамм
Известия
"Охотник" в пятом поколении: Су-57 и дроны станут использовать вместе
Александр Суков
Деловая столица (Украина) (ИноСМИ)
"Никогда. Не при мне". Как Китай накажет Украину и Зеленского за Мотор Сич
Олег Мухин
КоммерсантЪ - Воронеж
Полоса перечеркнула финансы
Ирина Лобанова
КоммерсантЪ - Воронеж
Аэропорт приблизил застройку

КоммерсантЪ-FM
Биометрия присматривается к аэропортам
Вера Костамо
ТАСС
Немалая авиация. От уникальных спасательных операций до посадки вертолета в огород
Владислав Скобелев, Роман Кирьянов, Тимофей Дзядко
РБК
Минтранс предложил массово внедрять биометрию в аэропортах
Роман Кряжев
КоммерсантЪ - Нижний Новгород
МиГ между прошлым и будущим

South China Morning Post (в переводе ИноСМИ)
South China Morning Post (Гонконг): планы Китая усовершенствовать свою авиационную отрасль пошатнулись из-за санкций, введенных Украиной
Анна Романова
Фонтанка
Миллиарды с отдачей. Почему дороги, трамвайные линии и аэропорты строят и будут строить с привлечением инвесторов
Юлия Жданова
КоммерсантЪ FM
NASA обоснуется на лунной орбите
Наталья Пономарева
Интерфакс
Улететь по спеццене
Евгений Окладников
Forbes
Коронавирус в пролете: что принесла пандемия российской бизнес-авиации
Наталия Ячменникова
Российская газета
Полет в пандемию
Светлана Самсонова
РИА Новости
Родные погибших при крушении рейса Москва-Орск вспоминают день трагедии
Алексей Латышев, Елизавета Комарова
RT
"Родоначальник целого семейства силовых установок": как двигатель ПД-14 может повлиять на развитие российской авиации
Дмитрий Хазанов
ТАСС
Олег Антонов — отец советской военно-транспортной авиации
Никита Зайков
Российская газета
Разбег в будущее

Интерфакс
Бурятия рассчитывает принять в рамках зимней чартерной программы почти 2,5 тысячи туристов
Леонид Микуляк
Lenta.ru
"Флот оказался обезглавленным"
Степан Костецкий
Lenta.ru
Крушение гиганта
Евгения Коляда
КоммерсантЪ
S7 просит продлить поддержку авиаотрасли
Сергей Гурьянов
Известия
Через запад на восток: в России расширили программу льготных авиаперевозок
Евгений Гайва
Российская газета
На близкой дистанции
Наталья Граф
Российская газета
Ангел с небес
Александр Филимоненко
Российская газета
Дальний стал ближе
Александр Степанов
Российская газета
С прицелом на контракт
Андрей Коц
РИА Новости
"Эффективней управляемых ракет": чем вооружают российскую боевую авиацию
Светлана Белова
КоммерсантЪ - FM
Экипаж космических туристов возглавит миллиардер
Максим Талавринов
Известия
Долгие поводы: в 2021-м авиакомпании рискуют не получить десятки Boeing
Марина Коваленко
КоммерсантЪ
Украина борется с утечкой моторов
Эльнар Байназаров
Известия
Ход винта: Индия рассчитывает на поставку МиГ-29 и Су-30 до конца года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer