Предложение Минска ответить на потенциальное отключение страны от глобальной системы авиаданных созданием единой авиаадминистрации для Белоруссии и России, по мнению участников отрасли, не приведет к желаемому результату. На его реализацию может уйти десятилетие, при этом в профильных ведомствах эта идея даже не обсуждается, сообщают источники «Ъ». И главный вопрос — готовность Москвы к такому маневру.

Заявления белорусских авиавластей о возможном объединении авиарегуляторов России и Белоруссии на фоне угрозы подпадания Минска под европейские санкции выглядят преждевременными для российского авиаблока, говорят опрошенные «Ъ» эксперты и источники в профильных ведомствах.

О предложении создать объединенную авиаадминистрацию в Евразийском экономическом союзе или Союзном государстве сегодня на пресс-конференции в Минске заявил директор департамента по авиации Минтранса Белоруссии Артем Сикорский. Появление такого органа он назвал актуальным в свете «коллективного ответа на авиационный экстремизм, который исходит от наших западных партнеров». 12 ноября Международная организация гражданской авиации, по данным ТАСС, может рассмотреть итоговое решение по инциденту с посадкой самолета Ryanair в Минске (см. «Ъ» от 24 мая).

Как заявил господин Сикорский, на белорусском госпредприятии по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация» готовятся к потенциальному отключению от глобальной системы авиаданных.

По словам представителя Минтранса Белоруссии, новая объединенная авиаструктура по аналогии с Европейским агентством по безопасности полетов должна стать «регулятором как по вопросам авиационной безопасности, так и по допуску на рынок и созданию равных условий для всех авиаперевозчиков» (цитата по «Интерфаксу»).

Идея объединения организации воздушного пространства с российской стороной не обсуждалась последние несколько лет, говорят несколько источников «Ъ» в отрасли. По их словам, проект создания международной аэронавигационной системы «Восток» (МАС) был окончательно заморожен к 2019 году. Он обсуждался около 15 лет и предполагал создание межгосударственной навигационной системы РФ, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана. Оснащением должны были заниматься структуры концерна «Алмаз—Антей».

«Проект остался на бумаге, и подвижек по нему нет: в Минтрансе и Росавиации этот вопрос не поднимался с 2019 года»,— говорит еще один источник в отрасли.

По словам источника, знакомого с подготовкой проекта МАС «Восток», основной сложностью стал вопрос софинансирования проекта его участниками: «История дорогостоящая — одни РФ и Беларусь не стали и не станут ее финансировать, но договориться с другими странами в 2016 году не смогли. После пандемии это представляется еще более маловероятным». Кроме того, существует ряд политических и технических сложностей, говорит он, «и задача их устранить в последние годы даже не ставилась».

Минтранс и Росавиация на вопросы «Ъ» не ответили. В Госкорпорации по организации воздушного движения отказались от комментариев.

С правовой точки зрения объединенное авиарегулирование двух стран может быть продиктовано и обосновано логикой создания Союзного государства, говорит эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Однако, по его словам, процесс может затянуться на десятилетия и расчет белорусских авиавластей быстро обойти санкции путем интеграции с РФ вряд ли реалистичен.

При этом мировая практика — обратная: вопросами регулирования, как правило, занимаются национальные органы, и Европейское агентство по безопасности полетов скорее остается исключением из правил. «В Европе движение по объединению регуляторов идет не первое десятилетие, и существование программы SESAR, которая настроена на объединение европейского неба, не отменяет полномочий авиарегуляторов в других странах»,— подчеркивает он.

Господин Борисов считает совершенно очевидным, что никто всерьез не будет рассматривать перспективы отказа от полетов над Россией.

«Здесь надо понять, готова ли будет Россия принять риски, связанные с процессом интеграции, а также провести колоссальную работу по созданию нового наднационального органа и определению того, какие именно полномочия будут ему делегированы»,— полагает он.

В белорусском Минтрансе также допускают, что в случае запрета на лизинг самолетов иностранного производства для «Белавиа» перевозчик «перейдет на использование российских самолетов». На данный момент в ЕС идет обсуждение введения санкций только в отношении заключения новых договоров или запрета на продолжение действующих контрактов.

Руководители Ассоциации внешнеполитических исследований — о настоящем и будущем союза России и Белоруссии
Как отмечает источник «Ъ» в российской лизинговой компании, в частности, Ирландия активно выступает за первый вариант, поскольку полное ограничение на действующие отношения c Белоруссией может нанести существенный ущерб финансовым интересам ирландских лизингодателей.

У российских лизинговых компаний есть теоретическая возможность поставить «Белавиа» SSJ 100 и самолеты иностранного производства взамен существующего флота, говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. По его оценке, единовременной поставки быть не может, однако полная компенсация парка вряд ли потребуется. «Традиционной моделью “Белавиа” была связь между Россией и Европой,— говорит он.— Сейчас Запад закрыт для перевозчика, и потребность в воздушных судах значительно скорректирована».

По словам господина Пантелеева, для восстановления половины флота «Белавиа» за счет российских поставок достаточно нескольких лет, но о «действительных потребностях авиакомпании пока говорить рано».

При этом он подчеркнул, что в случае, если решение об авиаинтеграции будет принято и анонсировано на уровне президента РФ, реализация возможна в «достаточно быстрые сроки».