«Аэрофлот» (бывш. глава Савельев, ныне министр транспорта, вхож к Путину) и его дочерний лоукостер «Победа» запросили допуски к рейсам из Москвы в города Италии и Испании, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на материалы к заседанию комиссии при Минтрансе, распределяющей допуски на полеты за рубеж.

«Аэрофлот» хочет регулярно летать на испанские острова Гран-Канария, Ибицу, в два раза чаще на Тенерифе и Аликанте и чартерами в Севилью.

«Победа» просит допустить ее до регулярных рейсов в Виторию, Бильбао, Валенсию и Аликанте, а также в итальянские Тревизо, Римини и Бергамо.

Заявки доминирующих на российском рынке авиаперевозчиков выглядят как желание заполучить самые «сладкие», прибыльные европейские направления. Но как это скажется на других участниках отрасли? Не приведут ли преференции крупнейшим игрокам к монополизации авиарынка?

Крайними в этом случае останутся менее крупные перевозчики, снизится конкуренция, цены на авиабилеты вырастут, что в свою очередь ударит по кошельку пассажиров. Кроме того, авиаотрасль может стать примером для других сегментов экономики, где идут схожие процессы.

— Есть два уровня допуска к международным полетам, — рассказал главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Первый — допуск к регулярным полетам. Он определяется на большой период на основе межправительственных соглашений. В нем оговорены условия полетов: квоты, количество авиакомпаний, рейсов и т. д. Авиакомпании могут получать допуски на полеты в ту или иную страну. Они согласовываются с противоположной стороной специальным дипломатическим уведомлением. В ответ предоставляются слоты — аэропортовое время, согласовываются детали по всей цепочке.

Второй уровень допуска — на чартерные полеты. Комиссия Минтранса ежемесячно решает эти вопросы, выдавая разрешение на небольшой срок. Проверяется, допускает ли межправительственное соглашение о регулярных перевозках параллельное существование чартерных рейсов и не возражают ли против этого регулярные перевозчики. Ведь чартеры могут перехватить пассажиропоток. Также комиссия оценивает парк самолетов авиакомпании, технические параметры, персонал.

«СП»: — Выглядит как дележка пирога. Пассажиропоток распределяется между, во-первых, регулярными авиаперевозчиками, а во-вторых, между регулярными и чартерными…

— Назначенные перевозчики имеют приоритет. Никто вклиниться на регулярной основе уже не может. А если необходимо увеличить число рейсов в пиковые моменты (например, в Анталию или Египет) и это не противоречит межправительственному соглашению, их увеличивают регулярные перевозчики. Если они не могут, то дают возможность летать «чужим» чартерам. Такое регулирование нужно, чтобы эти процессы не происходили стихийно и чтобы стабилизировать рынок.

Например, внутри России полеты выполняются по заявительному принципу. Хочет компания летать куда-то — подает заявку. Конечно, ее проверяют, есть ли флот, персонал, готов ли ее принять аэропорт. Если все соответствует, то оснований отказать нет. А на международных линиях отказать могут. Если заявок от авиакомпаний больше, чем рейсов по соглашению, то либо дадут летать не всем компаниям, либо всем урежут количество. Происходит перераспределение.

Этот разрешительный фильтр сделан для того, чтобы с российскими авиакомпаниями не произошло то, что случилось с перевозчиками Восточной Европы. Когда ЕС открыл рынок, то более слабые восточноевропейские авиакомпании быстро обанкротились. Их задавили гранды — «Люфтганза», «ЭйрФранс», которые стали демпинговать. Компании Восточной Европы просто исчезли. Их место заняла группа «Люфтганза». Ей сейчас принадлежит половина Европы.

«СП»: — Защищать российских перевозчиков от экспансии западных конкурентов необходимо, но, наверное, полезно поддерживать конкуренцию и среди них?

— На большинстве международных линий летает «Аэрофлот». Также по этим соглашениям летает и S7, где-то летает «Победа» (не туда, куда летает «Аэрофлот»). Кроме того, на международных линиях присутствует «Ютэйр», «Уральские авиалинии». Конечно, у «Аэрофлота» львиная доля. Половина всех аэрофлотовских перевозок — международные. У других компаний доля меньше, но больше доля полетов по России. Полеты за рубеж, конечно, прибыльнее. При сопоставимой цене маржа там выше.

Так традиционно повелось. Межправительственные соглашения старые и там везде прописывался «Аэрофлот». Но вообще, так называемый национальный перевозчик есть в каждой стране. И даже с долей госучастия. Это ярко проявилось в пандемию, когда та же «Люфтганза», «ЭйрФранс» получили от государства по 10 млрд. евро поддержки (у нас вся авиация столько не получила). Какой бы статус не был у крупной авиакомпании — государственный или частный, им никогда не дадут упасть.

У нас такая компания — «Аэрофлот». Это почти половина нашей гражданской авиации. Если обанкротится любая другая авиакомпания, даже крупная, ее место быстро заполнится другими игроками, как это случилось после ухода «Трансаэро». Никакой трагедии там не возникло, кроме как у ее пассажиров, которых она не перевезла. А вот если что-то случится с «Аэрофлотом», то мы это не разгребем. Поэтому у него есть некие преференции — право первой ночи на международных линиях.

О том, как монопольное положение крупных игроков влияет на экономику в целом «СП» рассказал президент Союза предпринимателей и арендаторов России Андрей Бунич.

— Существуют сферы, где монополии естественны. Иначе невозможно строить деятельность. Например, две параллельные железные дороги прокладывать нет смысла. Это техническая монополия. Значит, в этой сфере нужны иные формы конкуренции. Например, среди перевозчиков. Яркий пример естественной монополии — коммунальное хозяйство. Два водопровода в одну квартиру не проведешь. То же касается электросетей и вообще инфраструктуры. В экономике таких примеров достаточно много.

Этот крупный сектор надо изучать отдельно. В отличие от России в западной экономической теории это все уже проработано. Выделяется несколько различных секторов. Не только государственный и частный, а также монопольный и еще есть общественный сектор (например, парки, природные объекты). У каждого из них есть свои закономерности. Монополия — не всегда государственная, государственная собственность — не всегда монопольная. И в каждой сфере действуют свои подходы. А у нас все смешано в одну кучу.

В частном секторе монополизм надо выжигать каленым железом. Это даст обществу движущую силу. К сожалению, у нас монополизм начинает расцветать как раз там, где должна быть конкуренция. Например, в торговле, где монополизм только растет. Число крупных торговых сетей сокращается. Федеральных осталось всего две-три. Скоро они объединятся, и мы придем к советской торговле. Эти процессы нельзя оставлять без внимания. Во время стагнации, пандемии такая монополизация происходит быстрее и проще.

«СП»: — Это единственный пример?

— То же относится к другим сферам среднего и малого бизнеса. Небольшие промышленные предприятия вполне могут эффективно работать как частные предприятия. А у нас управляемые монстры возникают. То же самое касается транспорта, общественного питания. Правильно, что создали конкурента «Газпрому» — появился НОВАТЭК, собирается заниматься газом «Роснефть». А в нефтяном бизнесе, наоборот, больше поглощений, число игроков снижается. А ведь еще Ленин писал, что чрезмерная монополизация приводит к загниванию.

А там, где должна быть монополия, у нас порой устраивают вредную для общества конкуренцию. Например, в сфере ЖКХ. Ее поделили на независимые управляющие компании. Это чепуха. На деле вся эта структура все равно централизована. В Москве это называется ГБУ «Жилищник». И управлять ей нужно централизовано, с меньшими издержками. Особенно с использованием цифровых технологий. Вместо того, чтобы признать что ЖКХ — технологически монопольная отрасль пытаются насадить ненужную конкуренцию, позволяя разворовывать средства.

«СП»: — Похоже, российские рыночники оказались плохими учениками западных теоретиков…

— В мире давно известно, что рынок все отрегулировать не может. Может, так и было во времена Адама Смита, но с 30-х годов XX века все эти моменты описаны в теории монополистической конкуренции, в теории несовершенной конкуренции. На основе теории игр выявляются все монополистические связи. Согласно теореме Коуза, рынок все отрегулирует только при условии нулевых транзакционых издержек и четко зафиксированных прав собственности. Но такого нет нигде, тем более у нас в стране. Все это надо учесть и применять в России. Экономические ведомства должны насаждать конкуренцию.