Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Крутой залет: «Аэрофлот» через министра Путина оставляет крайних за бортом


15 декабря 2021 года Сергей Аксенов, СвободнаяПресса


«Аэрофлот» (бывш. глава Савельев, ныне министр транспорта, вхож к Путину) и его дочерний лоукостер «Победа» запросили допуски к рейсам из Москвы в города Италии и Испании, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на материалы к заседанию комиссии при Минтрансе, распределяющей допуски на полеты за рубеж.

«Аэрофлот» (бывш. глава Савельев, ныне министр транспорта, вхож к Путину) и его дочерний лоукостер «Победа» запросили допуски к рейсам из Москвы в города Италии и Испании, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на материалы к заседанию комиссии при Минтрансе, распределяющей допуски на полеты за рубеж.

«Аэрофлот» хочет регулярно летать на испанские острова Гран-Канария, Ибицу, в два раза чаще на Тенерифе и Аликанте и чартерами в Севилью.

«Победа» просит допустить ее до регулярных рейсов в Виторию, Бильбао, Валенсию и Аликанте, а также в итальянские Тревизо, Римини и Бергамо.

Заявки доминирующих на российском рынке авиаперевозчиков выглядят как желание заполучить самые «сладкие», прибыльные европейские направления. Но как это скажется на других участниках отрасли? Не приведут ли преференции крупнейшим игрокам к монополизации авиарынка?

Крайними в этом случае останутся менее крупные перевозчики, снизится конкуренция, цены на авиабилеты вырастут, что в свою очередь ударит по кошельку пассажиров. Кроме того, авиаотрасль может стать примером для других сегментов экономики, где идут схожие процессы.

— Есть два уровня допуска к международным полетам, — рассказал главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Первый — допуск к регулярным полетам. Он определяется на большой период на основе межправительственных соглашений. В нем оговорены условия полетов: квоты, количество авиакомпаний, рейсов и т. д. Авиакомпании могут получать допуски на полеты в ту или иную страну. Они согласовываются с противоположной стороной специальным дипломатическим уведомлением. В ответ предоставляются слоты — аэропортовое время, согласовываются детали по всей цепочке.

Второй уровень допуска — на чартерные полеты. Комиссия Минтранса ежемесячно решает эти вопросы, выдавая разрешение на небольшой срок. Проверяется, допускает ли межправительственное соглашение о регулярных перевозках параллельное существование чартерных рейсов и не возражают ли против этого регулярные перевозчики. Ведь чартеры могут перехватить пассажиропоток. Также комиссия оценивает парк самолетов авиакомпании, технические параметры, персонал.

«СП»: — Выглядит как дележка пирога. Пассажиропоток распределяется между, во-первых, регулярными авиаперевозчиками, а во-вторых, между регулярными и чартерными…

— Назначенные перевозчики имеют приоритет. Никто вклиниться на регулярной основе уже не может. А если необходимо увеличить число рейсов в пиковые моменты (например, в Анталию или Египет) и это не противоречит межправительственному соглашению, их увеличивают регулярные перевозчики. Если они не могут, то дают возможность летать «чужим» чартерам. Такое регулирование нужно, чтобы эти процессы не происходили стихийно и чтобы стабилизировать рынок.

Например, внутри России полеты выполняются по заявительному принципу. Хочет компания летать куда-то — подает заявку. Конечно, ее проверяют, есть ли флот, персонал, готов ли ее принять аэропорт. Если все соответствует, то оснований отказать нет. А на международных линиях отказать могут. Если заявок от авиакомпаний больше, чем рейсов по соглашению, то либо дадут летать не всем компаниям, либо всем урежут количество. Происходит перераспределение.

Этот разрешительный фильтр сделан для того, чтобы с российскими авиакомпаниями не произошло то, что случилось с перевозчиками Восточной Европы. Когда ЕС открыл рынок, то более слабые восточноевропейские авиакомпании быстро обанкротились. Их задавили гранды — «Люфтганза», «ЭйрФранс», которые стали демпинговать. Компании Восточной Европы просто исчезли. Их место заняла группа «Люфтганза». Ей сейчас принадлежит половина Европы.

«СП»: — Защищать российских перевозчиков от экспансии западных конкурентов необходимо, но, наверное, полезно поддерживать конкуренцию и среди них?

— На большинстве международных линий летает «Аэрофлот». Также по этим соглашениям летает и S7, где-то летает «Победа» (не туда, куда летает «Аэрофлот»). Кроме того, на международных линиях присутствует «Ютэйр», «Уральские авиалинии». Конечно, у «Аэрофлота» львиная доля. Половина всех аэрофлотовских перевозок — международные. У других компаний доля меньше, но больше доля полетов по России. Полеты за рубеж, конечно, прибыльнее. При сопоставимой цене маржа там выше.

Так традиционно повелось. Межправительственные соглашения старые и там везде прописывался «Аэрофлот». Но вообще, так называемый национальный перевозчик есть в каждой стране. И даже с долей госучастия. Это ярко проявилось в пандемию, когда та же «Люфтганза», «ЭйрФранс» получили от государства по 10 млрд. евро поддержки (у нас вся авиация столько не получила). Какой бы статус не был у крупной авиакомпании — государственный или частный, им никогда не дадут упасть.

У нас такая компания — «Аэрофлот». Это почти половина нашей гражданской авиации. Если обанкротится любая другая авиакомпания, даже крупная, ее место быстро заполнится другими игроками, как это случилось после ухода «Трансаэро». Никакой трагедии там не возникло, кроме как у ее пассажиров, которых она не перевезла. А вот если что-то случится с «Аэрофлотом», то мы это не разгребем. Поэтому у него есть некие преференции — право первой ночи на международных линиях.

О том, как монопольное положение крупных игроков влияет на экономику в целом «СП» рассказал президент Союза предпринимателей и арендаторов России Андрей Бунич.

— Существуют сферы, где монополии естественны. Иначе невозможно строить деятельность. Например, две параллельные железные дороги прокладывать нет смысла. Это техническая монополия. Значит, в этой сфере нужны иные формы конкуренции. Например, среди перевозчиков. Яркий пример естественной монополии — коммунальное хозяйство. Два водопровода в одну квартиру не проведешь. То же касается электросетей и вообще инфраструктуры. В экономике таких примеров достаточно много.

Этот крупный сектор надо изучать отдельно. В отличие от России в западной экономической теории это все уже проработано. Выделяется несколько различных секторов. Не только государственный и частный, а также монопольный и еще есть общественный сектор (например, парки, природные объекты). У каждого из них есть свои закономерности. Монополия — не всегда государственная, государственная собственность — не всегда монопольная. И в каждой сфере действуют свои подходы. А у нас все смешано в одну кучу.

В частном секторе монополизм надо выжигать каленым железом. Это даст обществу движущую силу. К сожалению, у нас монополизм начинает расцветать как раз там, где должна быть конкуренция. Например, в торговле, где монополизм только растет. Число крупных торговых сетей сокращается. Федеральных осталось всего две-три. Скоро они объединятся, и мы придем к советской торговле. Эти процессы нельзя оставлять без внимания. Во время стагнации, пандемии такая монополизация происходит быстрее и проще.

«СП»: — Это единственный пример?

— То же относится к другим сферам среднего и малого бизнеса. Небольшие промышленные предприятия вполне могут эффективно работать как частные предприятия. А у нас управляемые монстры возникают. То же самое касается транспорта, общественного питания. Правильно, что создали конкурента «Газпрому» — появился НОВАТЭК, собирается заниматься газом «Роснефть». А в нефтяном бизнесе, наоборот, больше поглощений, число игроков снижается. А ведь еще Ленин писал, что чрезмерная монополизация приводит к загниванию.

А там, где должна быть монополия, у нас порой устраивают вредную для общества конкуренцию. Например, в сфере ЖКХ. Ее поделили на независимые управляющие компании. Это чепуха. На деле вся эта структура все равно централизована. В Москве это называется ГБУ «Жилищник». И управлять ей нужно централизовано, с меньшими издержками. Особенно с использованием цифровых технологий. Вместо того, чтобы признать что ЖКХ — технологически монопольная отрасль пытаются насадить ненужную конкуренцию, позволяя разворовывать средства.

«СП»: — Похоже, российские рыночники оказались плохими учениками западных теоретиков…

— В мире давно известно, что рынок все отрегулировать не может. Может, так и было во времена Адама Смита, но с 30-х годов XX века все эти моменты описаны в теории монополистической конкуренции, в теории несовершенной конкуренции. На основе теории игр выявляются все монополистические связи. Согласно теореме Коуза, рынок все отрегулирует только при условии нулевых транзакционых издержек и четко зафиксированных прав собственности. Но такого нет нигде, тем более у нас в стране. Все это надо учесть и применять в России. Экономические ведомства должны насаждать конкуренцию.




комментарии (0):











Материалы рубрики

Роман Кильдюшкин
Известия
Полет нормативный: правила нанесения номеров на дроны заработают в сентябре
Сергей Кетонов
Военно-промышленный курьер
Германию подставляют за ее же деньги
Александр Храмчихин
Военно-промышленный курьер
Игрушки за два миллиарда
Александр Широкорад
Военно-промышленный курьер
Бе-10 в роли хозяина океанов
Максим Талавринов
Известия
Минутное дело: выплаты за задержки рейсов хотят сделать автоматическими
Александр Тимохин
Взгляд
Морскую авиацию ВМФ срочно усиливают и обновляют
Василиса Андреева, Максим Зинкин
360
Россиянам объяснили, как сети 5G могут повлиять на безопасность полета на самолете

Радио Sputnik
Авиакомпании изучат влияние 5G на самолеты




Москва FM
Росавиация призвала перевозчиков изучить влияние 5G на самолеты

Информационное Агентство «Хакасия»
Мишустин запустил создание российского конкурента Boeing
Артём Кореняко
РБК
«Аврора» предложила летать в аэропорты Дальнего Востока без диспетчеров

Эксперт
«Байкал» идет на взлет
Дмитрий Литовкин
ТАСС
Самолеты оперативного реагирования: как за сутки развернуть ударную армию
Александр Храмчихин
Военно-промышленный курьер
Ставка на истребители
Владимир Ераносян
Военно-промышленный курьер
«Утята» летят на север
Максим Талавринов, Вера Кузьмина, Ирина Цырулева
Известия
Пробковый спор: авиаколлапс в Нижнем Новгороде обернулся пятью делами
Ирина Альшаева
Газета.ru
«Американцы проявили мужество, признав ошибки в проекте F-35»
Дмитрий Петроченко
Forbes
Почему вырос спрос на частные самолеты и как это изменит рынок авиаперевозок

Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Котов
Известия
Степной полк: почему России по-прежнему не обойтись без Байконура
Максим Талавринов, Вероника Кулакова
Известия
Бес опозданий: в России удвоилось число задержанных авиарейсов
Михаил Короткевич
АвиаСоюз
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Вероника Ваганова, Татьяна Леонтьева
Бизнес ONLINE
«После полета на «Победе» хочется отмыться»: как Ирада Аюпова билась с лоукостером
Иван Афанасьев
Вгудок
Авиаперевозки облетели РЖД
Арсений Замостьянов
Известия
Тот, кто делал ракеты: каким был первый главный конструктор космических кораблей
Михаил Котов
ТАСС
Гений, которого не хватает: как Сергей Королев реализовывал в железе мечты о космосе
Максим Талавринов
Известия
Не на высоте: авиадиспетчеры сообщили об угрозе безопасности полетов из-за сокращений
Алексей Рамм, Богдан Степовой
Известия
«Кинжал» в ножнах: для гиперзвуковых ракет готовят инфраструктуру
Антон Лавров, Алексей Рамм
Известия
Свободный пилот: Минобороны приняло программу развития ударных дронов
Александр Тимохин
Взгляд
Тысячи беспилотников изменят облик российской армии
Константин Липавский
ПолитРоссия
Первый полностью украинский самолет оказался наполовину состоящим из российских комплектующих
Михаил Кувырко
Взгляд
Крупнейший проект решит хроническую проблему Дальнего Востока
Анастасия Платонова, Мария Перевощикова, Ирина Цырулева, Максим Талавринов, Валерий Кодачигов
Известия
Табло невылета: что происходит в аэропортах из-за беспорядков в Казахстане
Андрей Ельчанинов
АвиаСоюз
Об актуальных вопросах развития беспилотной авиации в Российской Федерации
Максим Борисов
Газета.ru
«Они нас превзойдут»: китайский спутник назвали кошмаром для США
Роман Крецул, Антон Лавров
Известия
Авиа толк: оборону Калининграда усилят морскими «Супер-Сухими»
Александр Храмчихин
Военно-промышленный курьер
Первым делом вертолеты
Максим Кустов
Военно-промышленный курьер
«Ахиллесова пята» истребителя И-15 и способ ее защиты
Дмитрий Хоанг
Военно-промышленный курьер
«Барсук» вооружен и опасен
Виталий Виконт
Военно-промышленный курьер
Ты наш шедевральный
Николай Новичков
Военно-промышленный курьер
«Рафали» полетят в Эмираты
Федор Булашов
MK.ru
Эксперт подвел итоги неудачного для российской авиации года: «Человеческие ошибки»
Александр Нерадько
АвиаСоюз
Качество подготовки авиаспециалистов – основа обеспечения безопасности полетов и развития отрасли
Ольга Коленцова
Известия
Отходы отсюда: космический мусор уберёт с орбиты российский спутник-буксир

Business FM
МС-21 с крылом из российских композитов совершил первый полет
Андрей Резчиков
Взгляд
Уникальное крыло выводит Россию из-под давления Запада
Максим Талавринов
Известия
Отлетные цены: авиакомпании могут отказаться от повышения тарифов в 2022 году
Ольга Коленцова
Известия
Эпоха возрождения: 2021 год стал прорывным для российского космоса
Евгений Гайва
Российская Газета
Появилась еще одна причина для роста цен на авиабилеты
Дмитрий Хазанов
ТАСС
Наш ответ американским стратегам: почему Ту-160 остается уникальным боевым самолетом

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer