Транспортный кризис в этом году развивается параллельно энергетическому и охватывает в той или иной степени почти всю планету. Нехватка контейнеров и запредельно высокие цены на фрахт грузовых судов взвинтили стоимость перевозок в разы, иногда на порядок. В последние месяцы к этому добавились еще и проблемы с воздушными перевозкам, расценки на которые достигли рекордных отметок. Непосредственная причина — преддверие Рождества, но процесс в целом носит затяжной характер, и нет никаких причин ждать восстановления докризисных цен в будущем. Подробности — в материале «Известий».

Почему растет стоимость перевозок

За последние месяцы стоимость грузового фрахта на международных грузовых авиарейсах, соединяющих Китай с одной стороны и Северную Америку и Европу с другой, подскочила почти вдвое. К примеру, стоимость посылки по маршруту Шанхай — аэропорты США достигла $14 за 1 кг против $8 в августе текущего года. Аналогичные поставки из Гонконга в США и Канаду обойдутся в $12, из Гонконга в Европу — $8, а из Франкфурта в Северную Америку — $5,5.

Все эти показатели побили соответствующие рекорды, достигнутые весной 2020 года, когда транспортный кризис из-за эпидемии ударил впервые. Тогда расценки доходили до $12 за 1 кг. Для сравнения, до начала прошлого года тарифы держались вполне стабильно, редко превышая $2 за 1 кг по трансатлантическим маршрутам и $4 за 1 кг по маршрутам Китай — Европа и Китай — Северная Америка.

Сейчас цены взлетели из-за резкого увеличения спроса на небольшие товары перед Рождеством. США, Канада и Западная Европа закупаются подарками к праздникам. Соответственно, электроника, одежда и другие потребительские товары сметаются с прилавков. Впрочем, речь идет не только о потребительской номенклатуре, но и товарах для промышленности, таких как полупроводники и даже автомобильные части.

Как отмечает The Financial Times, ситуация ухудшилась из-за появления нового коронавирусного штамма «Омикрон». Паника привела к тому, что население и организации здравоохранения бросились скупать маски, респираторы и тесты. Многое из этого производится в Китае, откуда тарифы на транспортировку сейчас наиболее высокие.

Рост сезонного спроса совпал еще с одной проблемой: долгое время значительная часть (до половины) грузовых воздушных перевозок обеспечивалась за счет пассажирских лайнеров, которые находили в своих трюмах место для малогабаритных грузов вроде тех же смартфонов или микрочипов. Но сейчас так не получается. Объем пассажирских перевозок не восстановился к докризисному уровню, а оставшийся парк пассажирских авиакомпаний задействован в основном на туристических рейсах: перелетов в деловых целях стало намного меньше. Туристические направления и транспортные потоки совпадают далеко не всегда в отличие от пассажиров-бизнесменов. На какое-то время многие авиакомпании перепрофилировали свои самолеты в грузовые, но после отмены локдаунов туристический голод вернул лайнеры в отрасль пассажирских перевозок.

Наконец, сам глобальный грузовой авиафлот сократился: общая вместительность упала на 13% в сравнении с 2019 годом. В то же время спрос на перевозки вырос на 6%. Таким образом, разрыв между спросом и предложением составил более чем солидные 20% — вполне достаточно, чтобы повысить тарифы кратно.

Рост тарифов затронул весь мир и не обошел Россию: по данным Росстата, в первом полугодии расценки на перевозки воздушным транспортом подскочили в 2,2 раза. Данные по второму полугодию выйдут позже, но нет особых оснований полагать, что с тех пор тарифы существенно сократились.

Почему для перевозок не хватает контейнеров

Все это само по себе было бы не так уж страшно — в конце концов, львиная доля товаров (почти 90%) в мире перевозится по морю. Но в последний год морской транспорт пережил еще более острый кризис. Расценки на фрахт по наиболее оживленным направлениям вроде Шанхай — Роттердам подскочили в 10 раз по сравнению с началом 2020 годом. Средняя стоимость фрахта 40-футового контейнера достигла $11 тыс. за рейс. Ближе к концу года тарифы немного снизились (примерно на 15%), но по-прежнему находятся на показателях в несколько раз выше нормы. Это значительно более серьезный рост цен, чем по подавляющему большинству наименований товаров и услуг, притом что сейчас практически нет отраслей, которые бы не затронула инфляция.

Здесь также сыграли свою роль многие факторы. После восстановления мирового спроса к концу 2020 года Китай, крупнейший экспортер в мире, избавился от всех своих контейнерных запасов, которые начали копиться уже в американских портах. Однако США экспортируют куда меньше товаров, для которых нужны большие контейнеры, а из-за сбоев в работе портов (прежде всего на западном побережье Америки) их возвращение было затруднено вдвойне. В 2021 году на каждые 100 контейнеров, следовавших в США, в обратном направлении поступало только 40. Американская администрация предприняла немалые усилия для расчистки своих портовых мощностей от лишних емкостей, но успехи пока скромные. Всего около 11% существующих в мире контейнеров сейчас застряли в портах, а 600 кораблей стоят на рейде, не имея возможности загрузиться или разгрузиться вовремя.

Кроме того, само производство контейнеров в последние годы снижалось, а в 2020 году из-за пандемии оно и вовсе приостановилось, так как никто не ожидал столь мощного восстановления спроса. Схожая ситуация складывалась и с работой кораблестроительных верфей. Сейчас они на фоне активизации международной торговли работают интенсивнее, но для удовлетворения спроса мирового торгового флота потребуется время. Новый тоннаж, необходимый для этой задачи, в полной мере будет спущен на воду только к 2024 году.

В итоге получается, что авиационные перевозки, которые могли бы расшить узкие места в мировой торговле, с данной задачей справиться не могут, поскольку и сами переживают непростые времена.

Как повлияет кризис перевозок на мировую экономику

Прежде всего дальнейший рост и без того высоких цен. По оценке Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), рост цен на все виды перевозок приведет к ускорению глобальной инфляции на 1,5%, причем сильнее всего подорожает продукция высокого передела вроде электроники, мебели, электрического оборудования и т. д. Для США эта дополнительная инфляция может составить 1,2%, для Китая — 1,4%.

Кроме того, «пробки» на мировых торговых путях могут обрушить рост промышленного производства. В Европе и США промпроизводство может упасть на 1%, а в Китае — на 0,2%, если стоимость фрахта на торговых судах вырастет еще на 10%.

Вообще, инфляция, вызванная дороговизной перевозок, сильнее ударит по менее обеспеченным слоям населения. В себестоимости дешевой продукции у ритейлеров вес транспортировки намного выше, и многие компании могут просто решить, что перевозить доступные товары им просто невыгодно. Как отмечает Reuters, если дорогой холодильник может подорожать на 6%, то дешевый — на 24%. В условиях, когда промышленные запасы во многих странах и без того находятся на исторически низких уровнях относительно показателей продаж, раскрутке ценовой спирали не мешает совсем ничто.

В конце концов, затруднения с морскими и воздушными перевозками еще сильнее подстегнут государства стимулировать локализацию производства товаров внутри своих стран. Сейчас эти усилия уже разворачиваются США, Китаем, в меньшей степени ЕС, Россией и Индией в отношении продукции некоторых индустрий. По мере того как кризисная ситуация превратится в постоянную норму, такие усилия будут применяться со все большим тщанием все большим списком экономик, что означает новое поражение идеи глобализации.