23 декабря в нашей стране ежегодно празднуют День дальней авиации. Примечательно, что именно в этот день 40 лет назад начались полноценные испытания стратегического сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 "Белый лебедь" (по терминологии НАТО — "Блек-джек"). Правда, первый вылет продолжительностью 27 минут состоялся пятью днями раньше, но тогда на самолете выполнили лишь скоростную пробежку и полет по кругу. До сих пор Ту-160 остается уникальным самолетом, который способен на сверхзвуковых скоростях перемещать огромную полезную нагрузку: взлетный вес — 275 т, максимальная скорость машины достигает 2 230 км/ч, боевая нагрузка доходит до 45 т.  

Наш ответ "Лансеру"

В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные вооружения, в то время как США сделали ставку на стратегическую авиацию. Соответственно, у нас была разработана мощная система ракетно-ядерного сдерживания, но в стратегической авиации мы отставали, имея в своем распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, вряд ли способные преодолеть противовоздушную оборону стран НАТО. 

Параллельно в Министерстве обороны оценивали перспективы развития отечественной дальней авиации на ближайшие 25 лет. Рассматривались возможные варианты будущих самолетов: на традиционном топливе, а также на жидких криогенных компонентах (природный газ, кислород, водород), включая двухкомпонентное топливо на керосине и кислороде.

В 1967 году Совет министров СССР постановил: необходимо и нашим авиационным КБ начать работы над новым многоцелевым стратегическим межконтинентальным самолетом, не уступающим американскому четырехмоторному стратегическому бомбардировщику будущего B-1 Lancer. Они стартовали в следующем же году на конкурсной основе — через четыре года комиссия рассмотрела представленные проекты, подготовленные под началом соответственно Павла Сухого, Владимира Мясищева и Андрея Туполева.

Первоначально комиссия отметила проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС по своей универсальности, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полета. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию столь сложных сверхзвуковых самолетов, как Ту-22М, разработку стратегического самолета-носителя поручили туполевцам. Они уже научились решать проблемы обеспечения безопасного сверхзвукового полета тяжелых самолетов в ходе производства пассажирского Ту-144, а также умели проектировать конструкции с большим ресурсом, обеспечивать надежную теплозащиту планера самолета и пр.

Концепция и вытекающие из нее тактико-технические требования к самолету определили его облик (схему и компоновку), а их дальнейшая реализация проводилась на основе имеющегося научно-технического задела и практического опыта проектирования тяжелых самолетов в туполевском ОКБ. Можно смело сказать, что общая идеология Ту-160 сложилась из трех совершенно разных самолетов: Ту-95, Ту-22М и Ту-144. От каждого из них он взял соответствующие свойства, которые в результате и определили облик ракетоносца и всей этой новой ударной стратегической авиационной системы
Владимир Ригмант
Историк, начальник музея ОКБ им. А.Н. Туполева

Трудный путь к успеху

Отлично представляя все трудности, связанные с созданием принципиально новой сверхскоростной машины, ведущий ученый в области механики полета и прикладной аэродинамики Георгий Бюшгенс выдвинул радикальное предложение — отказаться от "сто шестидесятого", а именно от изменяемой геометрии крыла, и остановиться на более традиционной "платформе", памятуя, что только с четвертой попытки удалось из Ту-22 получить именно то, что полностью устроило военных (Ту-22М2 и Ту-22М3). Он полагал, что столь сложный проект СССР не нужен, а достаточно дозвуковых бомбардировщиков.

Так, бомбардировщик Ту-22 серийно строился на протяжении всех 1960-х годов. Для повышения летных характеристик, прежде всего скорости и дальности полета, на него установили крыло изменяемой стреловидности, а также более мощные и экономичные двигатели конструкции Николая Кузнецова. Ту-22М2, а затем и Ту-22М3 фактически являлись совершенно другими самолетами относительно предшественника. Однако необходимых тактико-технических характеристик долго не удавалось достигнуть. Например, при сбросе тяжелых бомб над полигоном при открытии бомболюков скорости резко падали. В результате модернизация в ОКБ им. А.Н. Туполева велась четыре с половиной года начиная с 1974 года. 

Но в этот раз у нас времени на попытки не было — американский В-1 уже летал (первый опытный самолет вылетел в 1974 году). К счастью, Ту-160 приняли с первого раза.

Напряженная работа сблизила военных и конструкторов. Наиболее яркой фигурой среди разработчиков был талантливый инженер Валентин Близнюк, внесший значительный вклад в разработку первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. С первых шагов по созданию Ту-160 он, занимая должность главного конструктора проекта и заместителя генерального конструктора Московского машиностроительного завода (ММЗ) "Опыт", вникал во все детали — не только осуществляя общее руководство проектом, но и непосредственно ведя разработку аэродинамической схемы самолета, его силовой установки.

 В 1972 году был создан аванпроект будущего летательного аппарата, затем был проработан эскизно-технический проект, который комиссия одобрила в 1976 году.

Моторостроительное ОКБ под руководством Николая Кузнецова в 1977 году специально для данного самолета разработало двухконтурный и трехвальный двигатель типа НК-32 с тягой 20 т. Тогда же макет машины, получившей обозначение "изделие 70", утвердили, и на ММЗ "Опыт" приступили к сборке трех опытных машин.

"Сто шестидесятый" стал самым большим самолетом в мире с крылом изменяемой стреловидности. Имея ряд сходств с американским В-1, он все же обладал своими особенностями: широкое использование титана¸ применение электродистанционной системы управления и использование руля направления, выполненного в виде поворотного "гребня", что улучшило обтекание в зоне сочленения крыла. Многие технические решения и технологические процессы Ту-160 можно без преувеличения считать уникальными.

При проектировании и постройке самолета участвовало около 800 организаций и предприятий отечественного ВПК, к работе было подключено несколько авиазаводов. Так, крылья и мотогондолы делали в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве. Основной объем работ, включая изготовление титанового центроплана, выполняли в Казани, местный авиазавод назначили головным по выпуску Ту-160. Так, при подготовке к серийному производству пришлось провести значительную реконструкцию некоторых корпусов. Например, были установлены автоматические линии по сварке из титана силовых элементов (подобных не имелось ни в одной стране). Огромный вклад в создание "изделия 70" внесли Летно-исследовательский институт МАП, Национальный институт авиационных технологий, Всесоюзный институт авиационных материалов; объединения "Труд", "Радуга", "Электроавтоматика" и другие отраслевые институты и предприятия.

На испытаниях

Честь поднять опытный самолет в воздух предоставили Борису Веремею — он работал в ОКБ А.Н. Туполева с 1965 года и успел испытать Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-22, Ту-154, а также несколько летающих лабораторий на их основе. Через пять лет Веремей установил 22 авиационных рекорда высоты, скорости и грузоподъемности на Ту-160, чем подтвердил высокий класс машины (на сегодняшний день установлено уже 46 рекордов).

Как во время испытательных полетов, так и впоследствии все, что было связано со "сто шестидесятым", выполнялось с соблюдением чрезвычайных мер предосторожности и секретности: для допуска на аэродром выдавались специальные пропуска, перемещение супербомбардировщика по летному полю осуществлялось только по ночам, при пролете над подмосковным Раменским американских спутников-шпионов жизнь на аэродроме замирала, самолет прятали в ангар. 

Войсковые испытания самолета, которые начали еще до того, как завершились госиспытания, было решено проводить на базе строевой части 184-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка, дислоцированного в Прилуках (130 км восточнее Киева), который имел опыт эксплуатации более ранних "туполевых". Взлетно-посадочную полосу аэродрома пришлось удлинить до 3 тыс. м. 12 мая 1987 года состоялся первый вылет с аэродрома экипажа испытателей, а 1 июня поднялся уже строевой экипаж. К концу года в полку имелось десять Ту-160.

Человек уникальной судьбы

С 1984 по 1991 год серийно выпустили 27 Ту-160. Символично, что машинам присваивают имена выдающихся людей, внесших вклад в развитие этой модели и дальней авиации в целом. В строю находятся ракетоносцы "Василий Решетников", "Андрей Туполев", "Николай Кузнецов", "Валентин Близнюк", "Борис Веремей"…

23 декабря, в отмечаемый ныне День дальней авиации ВВС РФ, в 1919 году родился советский военный летчик и военачальник, Герой Советского Союза Василий Решетников, прошедший путь от младшего лейтенанта до генерал-полковника авиации, заместителя главкома ВВС СССР.

Когда министр авиационной промышленности СССР Петр Дементьев и главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Павел Кутахов начали обсуждения подготовки создания стратегического самолета будущего, то именно Василия Решетникова назначили председателем комиссии по рассмотрению аванпроектов будущего Ту-160.

К началу Великой Отечественной войны младший лейтенант Решетников служил в запасном полку и готовил пополнение для ВВС. На фронт ему удалось попасть в декабре 1941 года, где он выполнил 307 боевых вылетов на самолете Ил-4.

К концу войны грудь Решетникова украшали "Золотая Звезда" и пять боевых орденов. После Победы летчик продолжил службу и окончил Военно-воздушную академию в Монино, затем Высшую военную академию Генерального штаба им. К.Е. Ворошилова. При этом он не прекращал тренировочных полетов — весной 1959 года вместе со штурманом генералом Виктором Тарановым они установили неофициальный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту, проведя за штурвалом 21 час 15 минут и преодолев 17 150 км.

К моменту обсуждения проекта Ту-160 Василий Решетников накопил огромный практический опыт и имел солидную теоретическую подготовку.

Я со своей "командой", переросшей в макетную, а затем и в госкомиссию по созданию Ту-160, помногу и часто работал в КБ. Почти каждое утро уточнялась весовая сводка: проклятый вес — сначала единицами, а потом, объединяясь в десятки тонн, полз, как температура у обреченного больного, а смежники, во всяком случае большинство из них, создавшие бортовую "начинку" и системы вооружения, не стыдясь и не каясь, вправляли в самолетные объемы свой фирменный отяжелевший конгломерат вчерашнего дня. И нет преград им, поскольку нет и конкурентов. Скользя и балансируя, как над бездной, ЦАГИ спасал первоначальные расчеты, считал и пересчитывал аэродинамические характеристики, выдавая очередные рекомендации, но они под тяжестью нарастающего веса снова рушились
Василий Решетников

"Что было — то было. На бомбардировщике сквозь зенитный огонь"

Даже в преклонном возрасте Василий Решетников еще долгое время демонстрировал прекрасные навыки и знание летного дела. Так, осенью 2004 года, незадолго до своего 85-летия, на авиашоу "Легенды авиации" в Монино он поднял в воздух и управлял американским бомбардировщиком Б-25 Mitchell.

Ранее же выпущенные "сто шестидесятые" сегодня проходят программу модернизации; с 2001 года было возобновлено их строительство, как Ту-160М, их оснастили современной аппаратурой и новым вооружением, в том числе высокоточными крылатыми ракетами нового поколения.

По указанию президента РФ с августа 2007 года было вновь запущено боевое дежурство этих машин.  Думаю, именно подобная нестареющая техника позволяет нам смело смотреть в будущее.