Ил-114 грязи не боится

Ближе всего к воплощению проект Ил-114-300. Это турбовинтовой региональный самолет с предысторией. В последние годы СССР выпуск Ил-114 наладили в Ташкенте, но потом производство остановилось. Проверенная конструкция и доступность компонентов внутри страны – к 2016 году, когда власти приняли решение о перезапуске Ил-114, эти аргументы стали решающими.

Предполагалось, что серийный выпуск начнется уже в 2019-м, но лишь в декабре 2020-го Ил-114 совершил первый испытательный полет. Теперь запуск производства планируется с 2023 года.

Чем вызвана задержка в сравнительно простом проекте? «Создается ряд новых систем и оборудования: двигатели, цифровой пилотажно-навигационный комплекс, более совершенная конструкция крыла. Самолет спроектирован «в цифре», смонтирована автоматизированная линия поточной сборки», – объясняют в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

«С момента, когда у нас объявляют о каком-то проекте, и до реального начала финансирования проходит несколько лет, а люди думают, что работы уже идут. Да и за рубежом самолеты вовремя не сдают, всегда есть трудности. Сейчас Ил-114 должен пройти сертификационные испытания, и мы даже не представляем, какие могут возникнуть проблемы», – добавляет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Каковы рыночные перспективы Ил-114? В российских условиях необходимость такого самолета у собеседников «Профиля» не вызывает сомнений: не очень быстрого (до 500 км/ч) и современного, зато эффективного (турбовинтовые двигатели расходуют в 1,5–2 раза меньше топлива, чем реактивные, на то же пройденное расстояние) и нетребовательного к качеству аэродромов (из-за высокого расположения винтов). По версии ОАК, главное назначение Ил-114 – в «обеспечении авиационной мобильности» в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Там он должен заменить достигшие критического возраста Як-40, Ан-24 и Ан-2. Кроме того, ожидается создание различных модификаций Ил-114 (воздушная «скорая помощь», самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и т. д.).

Неудивительно, что о завоевании мирового рынка в контексте Ил-114 речь почти не заходит. В ОАК считают экспортные перспективы машины «неплохими», но оговариваются, что первостепенная задача – «насытить внутренний спрос». «Это тот случай, когда наш собственный рынок с лихвой оправдывает программу», – подтверждает Роман Гусаров.

Ил-96: крупная рыба
 

По другому сценарию пошло возрождение еще одного советского самолета – дальнемагистрального Ил-96. Поставленный на конвейер в 1987 году в Воронеже, он был во многом имиджевым проектом, ведь до этого у СССР не было представителя в самом престижном классе авиалайнеров. Формально выпуск Ил 96-300 не прекращался никогда, но с начала 2000-х произведено всего полтора десятка машин – в основном для специального летного отряда «Россия» (транспорт президента РФ).

В 2016 году запустили разработку новой версии – Ил-96-400М. Ее первый полет был намечен на 2019-й, но затем сроки «поехали». В 2018-м в Воронеже началась сборка планера, в июле 2020-го – испытания навигационного комплекса.

При этом правительство РФ не раз перераспределяло бюджетные субсидии, предназначенные для Ил-96, в пользу других самолетов. В последний раз это произошло осенью 2020-го с прозрачным комментарием Минтранса: программа Ил-96 бесперспективна из-за отсутствия потенциальных заказчиков. Но в ОАК уверяют, что проект не остановлен: сейчас первый самолет «находится на стадии окончательной сборки», с середины 2021-го начнется «подготовка к первому полету», на 2022-й «запланированы сертификационные мероприятия».

Сомнения в целесообразности проекта возникли не на пустом месте. В отличие от Ил-114, предназначенный для межконтинентальных перевозок Ил-96 нельзя назвать «социальным», и емкости одного лишь российского рынка ему недостаточно. Однако в международной авиации время четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов ушло. «Одноклассниками» Ил-96 являются Airbus A340, Airbus A380 и Boeing 747: первые два уже сняты с производства, на третий больше не принимают заказы.

За последние 30 лет зарубежные концерны разработали самолеты аналогичной вместимости на двух моторах: A330neo, A350, Boeing 777, Boeing 787. В середине 2010-х от эксплуатации Ил-96 официально отказался «Аэрофлот», рассказав о неэффективности модели по сравнению с «Боингами».

Впрочем, нереализованный проект Ил-96 с американскими двигателями Pratt&Whitney (Ил-96МД) показывает, что главный недостаток нашего гиганта может быть преодолен. Идея двухмоторного Ил-96 остается в силе: в частности, именно для этого в 2016 году стартовала разработка нового российского двигателя ПД-35. Его летные испытания планируется начать в 2025 году, серийное производство – в конце 2020-х.

«Четырехмоторный Ил-96 авиакомпании не возьмут, – признает Роман Гусаров. – Поэтому что делать с самолетом, который сейчас собирают в Воронеже, еще предстоит решить. Но, как это ни парадоксально, построить его надо, чтобы сохранить научный потенциал, не растерять кадры. Нам нужно не разучиться производить лайнеры этого класса к тому моменту, как появится ПД-35».

В ОАК подтверждают: функция проекта Ил-96-400М – обеспечить «задел и базу для создания широкофюзеляжного самолета следующего поколения, в том числе в партнерстве с другими странами».

CR929: курс на Восток
Именно таким самолетом может стать российско-китайский CR929, дальнемагистральный лайнер на 280 пассажиров. Его проекту скоро исполнится десять лет: через «меморандум о взаимопонимании» (2012) и «меморандум о сотрудничестве» (2014) только к 2018 году ОАК и китайская корпорация COMAC пришли к общему пониманию характеристик судна. Тогда же макет самолета впервые «засветили» на авиасалонах.

Согласно договоренностям, сборка CR929 будет налажена в Шанхае. COMAC будет отвечать за фюзеляж, Россия – за конструкцию и механизацию крыла. Предположительно на CR929 задействуют наш двигатель ПД-35, но эксплуатация все же начнется с американскими моторами.

Впрочем, полной ясности по этим вопросам нет. Во-первых, в 2019 году появились тревожные новости: COMAC якобы не намерена подпускать российскую сторону к продажам CR929 на китайском рынке, а в этом и заключается наш главный интерес в проекте. Во-вторых, разработка зависла на этапе выбора поставщиков для различных систем самолета. В прошлом году в Минпромторге РФ констатировали «затягивание» этого процесса, а глава гражданского дивизиона ОАК Равиль Хакимов упомянул о «сложностях в совместной работе с китайскими партнерами», из-за которых начало поставок CR929 смещается на 2028–2029 годы.

Впрочем, в Китае считают иначе: в декабре представитель COMAC сообщил, что CR929 выйдет на рынок в 2023 году. В ОАК «Профилю» не назвали конкретные сроки реализации программы, отметив, что стороны уточняют их «с учетом влияния пандемии COVID-19 на рынок авиаперевозок».

«Проекты, связанные с Китаем, всегда отличаются информационной закрытостью, – комментирует председатель редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – Тема CR929 то движется, то не движется. Единственное, что можно точно сказать, – без доступа на китайский рынок для нас она не имеет смысла».

Российскому авиапрому стоит готовиться к любому развитию событий по CR929 и держать в уме Ил-96, чтобы в конечном итоге получить собственный дальнемагистральный лайнер, уточняет Роман Гусаров.

К слову, тот же МС-21 поначалу позиционировался как российско-индийский самолет. Но жизнь рассудила иначе.

«Туполев» жив
Между тем самый амбициозный проект ОАК может выйти из стен «Туполева». Это наше единственное конструкторское бюро, имеющее опыт создания сверхзвуковых лайнеров. И хотя судьба пассажирского Ту-144 оказалась скоротечной (1975–1978), в постсоветское время в «Туполеве» не раз возвращались к теме гражданской сверхзвуковой авиации. Правда, теперь в формате компактного бизнес-джета: в 1990-х разрабатывался проект Ту-344, в 2000-х – Ту-444, оба не продвинулись дальше эскизов.

В 2010-х российские власти вспомнили о них на фоне интереса к скоростным бизнес-джетам в мире, а также проекта модернизации сверхзвукового бомбардировщика Ту-160. Однако, как объяснил глава Минпромторга Денис Мантуров, первоначальная идея сделать гражданскую версию Ту-160 пересмотрена: он слишком велик, поэтому деловой самолет на 16–19 мест придется строить с нуля. В 2022–2026 годах ожидается эскизно-техническое проектирование модели.

В ОАК предпочитают пока не рассуждать «про объем инвестиций, сроки, образцы и другие детали». «Идет «сборка» различных заделов и перспективных наработок, – пояснили в корпорации. – Предстоит решить ряд прорывных задач: обеспечение теплового баланса при длительном сверхзвуковом полете, приемлемый уровень звукового удара. Мы исходим из того, что надо не только построить самолет, но и сделать шаг вперед в технологическом развитии отрасли».

Пока сверхзвуковые проекты выглядят нереалистично, но с чего-то надо начинать, признает экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. «Непонятно, кому в «Туполеве» решать такого рода задачи, – говорит он. – Долгое время у предприятия не было заказов, оттуда уходили люди, сильно сократилась территория московского КБ. Несколько лет назад «Туполев» не мог самостоятельно оцифровать документацию по Ту-160, пришлось привлекать ряд заводов по всей стране. А тут нужно создать нечто принципиально новое. Мы и производство «Илов» возобновляем потому, что новые модели сейчас просто не по зубам. Чтобы идти дальше, сперва нужно повторить то, что делали в СССР. Мы учимся работать по своим же чертежам 40-летней давности, делаем ошибки, которые наши отцы и деды делали в 1970-е годы. А куда деваться? Их уже нет, и нам никто не подскажет: ребята, так не надо».