Над северным редколесьем — густой туман, окутывающий невысокие горы. Из пелены снега плавно выныривает титанический силуэт небесного кита — крупнейшего в СССР дирижабля. Аэронавты в кабине не видят, куда ведут его, ориентируясь лишь по дореволюционной карте местности. Карта подводит их: прямо по курсу возникает Небло-гора, воздушное судно на полном ходу врезается в ее склон, ломая деревья, и загорается. Огромный объем водорода, наполнявшего корпус цеппелина, воспламеняется, и лесотундру освещает яркий всполох. Достаточно быстро все части дирижабля, которые могли гореть, догорают, и черный дым разносит ночной ветер.

Именно так выглядела катастрофа, в которой из девятнадцати членов экипажа — ведущих советских дирижаблистов — выжили лишь шестеро. Могилы остальных тринадцати занимают почетное место на Новодевичьем кладбище: урны с портретами погибших стоят в закрытых дверцами нишах, а над ними на черной мраморной стене — надпись, провозглашающая их «лучшими сынами Родины», и силуэт «Осоавиахима» СССР-В6, на котором они последний раз поднялись в воздух.

Мечты о небе

Еще в XIX веке в России грезили созданием управляемых («дирижируемых» — отсюда и слово «дирижабль») аэростатов. Русский философ-космист, великий ученый Константин Эдуардович Циолковский в середине 1880-х предложил проект жесткого — с цельнометаллической оболочкой — дирижабля колоссальных размеров: его объем должен был достигать 500 тысяч кубометров. Для сравнения, крупнейшие дирижабли, построенные за всю историю, были размером всего в 200 тысяч кубов.

Их успели — без особенных, впрочем, успехов — использовать на фронтах Первой мировой для разведки и бомбометания. Революция и Гражданская война остановили прогресс, и к наработкам Циолковского инженеры сталинского СССР вернулись уже в конце 1920-х.

Дирижабли в ту пору переживали расцвет: инженерам и аэронавтам казалось, что с их помощью можно будет наладить множество новых транспортных маршрутов. Особенно актуально это было для территории России с ее огромными расстояниями и неосвоенной Арктикой — были даже планы наладить торговлю с США через Северный полюс.

Но своих специалистов в стране, пережившей стратоцид, не хватало. В 1932 году из Италии выписали вместе с небольшой командой помощников знаменитого Умберто Нобиле, итальянского дирижаблиста, некогда прославившего фашистскую Италию своим полетом в Арктику.

Мировые рекорды

За четыре года работы с советскими инженерами из «Дирижаблестроя» Нобиле, совершенствуя собственные наработки, создал несколько моделей управляемых аэростатов. Под его руководством в огромном эллинге под Москвой появился в том числе и СССР-В6. Машина полужесткого типа — не полностью металлический внешний корпус, но и не просто цилиндрический воздушный шар с двигателем — была самой крупной в Советском Союзе: более 104 метров в длину и 18 метров в диаметре. На боку красовалась красная звезда и буквы «Осоавиахим» в два человеческих роста. Нобиле лично находился в гондоле во время первых испытательных полетов, состоявшихся в ноябре 1934 года.

«Осоавиахим» строился как одна из первых ступеней к созданию флота дирижаблей, но показал себя во всей красе. В 1937 году, когда его создатель уже вернулся в родной Неаполь, советские аэронавты поставили на нем мировой рекорд: команда из 16 человек провела в воздухе более 130 часов без посадки.

Однако этот успех не мог перевесить очевидного: развитие авиации все нагляднее показывало, что век дирижаблей кончается. Самолеты становились все быстрее, маневреннее и надежнее, и именно они прославляли СССР на весь мир рекордно долгими перелетами, путешествием на Северный полюс и легендарным беспосадочным перелетом над полюсом экипажа Чкалова по дороге в США. Дирижаблисты безуспешно пытались не отставать, но авиаторы были быстрее даже там, где они, казалось, не имели преимущества. Экипаж застрявшего ледокола «Челюскин», возле которого почти невозможно было посадить на лед самолет, собирались спасать с помощью дирижаблей, но не успели вовремя доставить их до места, и героями в итоге снова оказались летчики.

Власти не спешили сворачивать дирижаблестроение: проектирование и изготовление небесных гигантов обошлось им слишком дорого, чтобы ставить на этом крест. Но мнение о бесполезности дирижаблей становилось все более популярным среди советских чиновников, и было очевидно: для выживания индустрии необходимы новые достижения.

Спасательная миссия

Оттого аэронавты были готовы взяться за ответственное задание даже без жесткой директивы. И такая возможность им представилась совсем скоро. В феврале 1938 года под угрозой оказалась важнейшая для советского государства экспедиция: льдина, на которой располагалась дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1» стала стремительно уменьшаться. Вместе с руководителем экспедиции Иваном Папаниным могли погибнуть трое ученых, собиравших важнейшие сведения.

На спасение полярников отправились ледоколы, но не было гарантии, что им удастся вовремя добраться. Группа аэронавтов из эскадры дирижаблей увидела в этом шанс — не только спасти героев, но и прославиться. Лучшие пилоты и бортмеханики написали коллективное письмо Сталину. По оценке историка воздухоплавания и авиации Алексея Белокрыса, в нем были сильно преувеличены возможности «Осоавиахима» по дальности полета и другие характеристики, но авторам ходатайства было важнее отправиться в путь, чем соблюсти полную достоверность фактов.

Ночью 3 февраля командира корабля Гудованцева вызвали в Кремль. В три часа ночи у него состоялся короткий разговор со Сталиным, после чего начались сборы. Специалисты, ссылаясь на данные следствия, рассказывают: вместо должного отдыха и планирования маршрута экипажу пришлось самостоятельно заниматься подготовкой снаряжения и оборудования, экипируя беспрецедентную миссию, и следующие двое суток руководители почти не спали. Опыта арктических экспедиций у советских аэронавтов не было.

Подготовка операции в таком авральном режиме грозила полным провалом, и против бюрократии тоталитарное государство использовало свой самый жесткий инструмент — НКВД. Чекисты обеспечили необходимое давление и достали для аэронавтов всю дефицитную экипировку и технику. Вечером 5 февраля СССР-В6, несмотря на нелетную погоду (ветер, туман, холод и снегопад), отбыл в северном направлении.

Последний полет «Осоавиахима»

По разработанному плану корабль должен был долететь до Мурманска, заправиться и выдвинуться к берегам Гренландии, где дрейфовала льдина с папанинцами. Для их подъема установили специальную люльку. Героев предполагалось доставить на ближайшую землю — архипелаг Шпицберген.

К середине следующего дня «Осоавиахим» оказался дальше на север, чем когда-либо заходил. Судя по радиограммам, до вечера полет проходил в штатном режиме. В гондоле обсуждали планы на время стоянки в Мурманске и подготовку к спасению полярников, не зная, что добраться до места назначения не суждено.

Вскоре после захода солнца видимость ухудшилась из-за погоды, и этот фактор стал роковым: дирижабль сильно отклонился от намеченного курса. В обледеневшие окна аэронавты не увидели, что идут (на скорости около 90 километров в час) слишком низко, прямо на гору — хотя им хватило бы считаных метров, чтобы пройти чуть выше ее склона.

Местные жители описывали грохот взрыва и столб пламени, осветивший всю округу. В тот же вечер о происшествии стало известно властям, и на поиски выдвинулись лыжники. Место крушения разыскивали всю ночь. Когда прекратилась пурга, отряды пограничников вышли на выживших членов экипажа: шестеро мужчин грелись у костерка среди обугленных деревьев и разбросанных обломков обшивки. Трое из них были в шоке, но в целом невредимы, двое получили ожоги, один — тяжелые ушибы и переломы. Остальные, включая командиров Гудованцева и Панькова, погибли — кто-то при ударе о землю, а кто-то в бушующем пожаре.

Бесславный конец

Вопреки веянию времени, прямых виновников катастрофы не нашли. Многих авиаторов, дирижаблистов и авиаконструкторов в последующие месяцы арестовали и осудили, но это произошло в рамках очередного витка репрессий против «вредителей» во всех сферах общества.

Спустя две недели папанинцев спасли — до них добрались ледоколы. Выживших с «Осоавиахима» даже не пригласили на празднества в честь их спасения, хотя советские газеты посвятили падению аэростата множество заметок. Катастрофа стала одним из заключительных аккордов советского дирижаблестроения — их перестали строить в 1940 году, примерно тогда же, когда золотой век небесных гигантов кончился во всем мире.

На Небло-горе в честь погибших установлен памятный знак, к которому регулярно приходят туристы и школьники из близлежащего города Кандалакша. Контурный силуэт воздушного корабля на стеле напоминает изображение на братской могиле аэронавтов, памятник мечте о полезных обществу небесных гигантах, которой не суждено было сбыться.