Безмоторный летательный аппарат АВФ-10, построенный московским школьным планерным кружком энтузиастов во главе с Яковлевым и при помощи слушателя Академии воздушного флота Сергея Ильюшина (он был на 12 лет старше), оказался не просто удачным. Его отметили денежной премией как один из лучших советских планеров на II Всесоюзных планерных испытаниях в Крыму. Но также его полет стал рекордным по продолжительности с 60-метровой горы Кара-Оба в долину (1 мин 46 с). Подобный результат в 1924 году не мог не обнадеживать.

По окончании школы Яковлев добровольцем вступил в Красную армию, сначала работал в мастерских, затем стал мотористом летного отряда Академии воздушного флота на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. Успех с планерами пробудил у будущего знаменитого авиаконструктора желание построить легкомоторный самолет-авиетку. Двухместный цельнодеревянный биплан появился еще до конца 1926 года — мечта сбылась. Конечно, большую помощь ему оказали старшие товарищи, прежде всего выпускник академии, член Технического комитета ВВС, ученый-аэродинамик Bладимир Пышнов.

Эта авиетка (самолет небольших размеров с двигателем малой мощности, обычно одно- или двухместный) и следующие машины получили обозначение АИР. Как считается, они были названы в честь первого председателя Центрального совета Осоавиахима, председателя Совнаркома СССР Алексея Рыкова. Именно Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим), существовавшее в 1927–1948 годах и являвшееся предшественником ДОСААФа, стало заказчиком этих легких машин.

Трехместный АИР-6, созданный Яковлевым вскоре после окончания академии, стал первым, который строили серийно. АИР-21 под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный) также пошел в серию, но уже порядком выше. АИР-10 (УТ-2) Юрий Гагарин назвал "летающими партами", они сыграли значительную роль в подготовке молодых летчиков для пополнения военных авиачастей и "Аэрофлота". В большую серию готовился и АИР-17 (УТ-3), но разразившаяся война помешала планам. "Весной 1937 года началась разработка первой двухмоторной машины ОКБ Яковлева — "семнадцатой", честь постройки которой как ведущему конструктору была оказана мне, — вспоминал Евгений Адлер, который прошел путь в ОКБ Яковлева от техника до заместителя главного конструктора. — Под этим номером заложили свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, смешанной конструкции, с двумя 6-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения...

Понятно, что одно дело строить легкие и быстроходные спортивные самолеты, а совсем другое — замахнуться на постройку военного двухмоторного, пусть и не очень большого, но все же трехместного, учебно-тренировочного бомбардировщика. Перед нашими глазами маячил образ туполевского скоростного бомбардировщика СБ с гладкой дюралевой обшивкой. Для обучения и тренировки экипажей самолетов-бомбардировщиков подобного типа ВВС требовался более дешевый, менее мощный и неприхотливый самолет".

Группа Яковлева росла, увеличивалось число достижений, рекордных полетов, появились свои традиции. Весной 1934 года коллективу выделили собственное производственное помещение — бывшую кроватную мастерскую на Ленинградском шоссе, на территории которой со временем образовалось первоклассное опытно-конструкторское бюро (ОКБ). В следующем году при демонстрации спортивных и учебных самолетов в Тушине Яковлева представили Иосифу Сталину как молодого и перспективного авиаконструктора.

Однако, как известно, долго находиться в фаворе у вождя было чрезвычайно трудно. Он часто приближал к себе людей, увлекался их идеями, но потом, разочаровавшись, безжалостно с ними расставался. Сталин требовал от "советников" непременно высоких организаторских способностей, скрупулезной исполнительности, личной преданности ему и порученному делу, почти не прощал ошибок. Поэтому требовалось быть гибким и осторожным человеком, хорошо разбираться в сложившейся политической обстановке. И тот факт, что Александр Яковлев с 1938 года и до смерти советского вождя в 1953 году часто общался с ним и другими руководителями государства, говорит о такой важной черте его характера, как дипломатичность.

Нельзя и сказать, что путь главного конструктора был усеян розами. Его 22-я двухместная машина (аббревиатура АИР уже не применялась в документах, писали просто самолет №22) отличалась от предшественников мощными моторами М-103, прекрасной аэродинамикой, могла летать со скоростью 567 км/ч, что не считалось заурядным достижением для 1939 года. Но на него еще не имелось ни стрелкового, ни бомбардировочного вооружения, ни даже фотооборудования. Попытки превратить самолет в ближний бомбардировщик, разведчик или дальний истребитель сопровождения оказались неудачными — летные характеристики с существующей техникой резко ухудшились, а конструктивные недостатки (узкая кабина, незначительные размеры бомболюка, небольшой запас устойчивости) также не способствовали развитию. Хотя ББ-22 (названные впоследствии Як-2 и Як-4) строили малыми сериями на двух заводах, они оказались неудачными и быстро исчезли из фронтовых частей до конца 1941 года.

Появление "Яков"

В конце 1930-х годов, когда гражданская война в Испании выявила отставание СССР от Германии в области авиации, стали приниматься экстренные меры. Фактически Сталин выступил инициатором проведения конкурса на создание нового поколения советских самолетов, призванных сменить устаревшие И-16, И-15, СБ. В итоге в истребительной авиации лучшими признали И-26 (в будущем Як-1 конструкции Александра Яковлева), И-200 (МиГ-3 Артема Микояна и Михаила Гуревича), И-301 (Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова), их и запустили в большую серию. Причем делалось это в спешке, поскольку в воздухе уже "пахло большой войной".

Серийный самолет Як-1 с мотором М-105П, конструктивно очень простой, по многим параметрам все же уступал немецким "Мессершмиттам", особенно в 1941–1942 годах. Оставляли желать лучшего живучесть и мощность вооружения. Однако производство этих машин не требовало дефицитных материалов, квалифицированной рабочей силы и оказалось в 2–2,5 раза дешевле, чем стоили "Мессершмитты". Достоинством Як-1 также стала легкость в пилотировании, доступная летчикам квалификации ниже средней, которые проходили ускоренные курсы обучения. Фронт требовал машины сотнями и тысячами, и страна смогла даже в условиях войны и всеобщего дефицита поставлять "Яки" в больших количествах, быстро готовить молодой летный и технический составы.

Но Яковлев не останавливался, с невероятной настойчивостью он всю войну боролся с техническими и производственными дефектами и одновременно стремился повысить летно-тактические характеристики — улучшал аэродинамику, облегчал конструкцию, совершенствовал культуру производства, опробовал новое авиационное вооружение, исследовал возможности форсирования моторов. Военный инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец насчитал десять серийных и опытных модификаций только у истребителя Як-1.

За ним последовали Як-3, Як-7 и Як-9. Третья модификация, построенная с учетом опыта двух лет войны, обладавшая прекрасной аэродинамикой, стала предметом гордости Яковлева и всего ОКБ. Появившиеся на фронте в конце лета — осенью 1944 года "тройки" демонстрировали преимущество над противостоящими немецкими Bf 109G-6 и FW 190A-8 в скорости, скороподъемности и маневренности на малых и средних высотах. Они оставались самыми легкими для своего времени, были любимы фронтовыми летчиками, а опытный Як-3 с перефорсированным мотором ВК-108 достиг рекордной для поршневых самолетов скорости — 745 км/ч.

Советский ас и военачальник, командир 303-й истребительной авиадивизии генерал-майор Георгий Захаров вспоминал: "С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до 40 полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу; устойчив на взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет прекрасный обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину".

Как мы знаем, с 1932 года самолеты и вертолеты с эмблемой "Як" непрерывно находились в серийном производстве, было построено более 70 тыс. самых разных летательных машин, их пилоты установили 74 мировых рекорда. Именно в 1941–1945 годах изготовили более половины всех серийных "Яков", они вели бои с врагом без преувеличения на всех фронтах. Период Великой Отечественной войны стал для главного конструктора временем наибольших успехов и всеобщего признания его талантов. Из шести Сталинских премий первой степени, которые были присуждены Александру Яковлеву, четыре он получил за создание поршневых истребителей.

В годы войны главные конструкторы имели огромную власть, им подчинялись тысячи людей, но на них лежала и существенная ответственность. Истребители Яковлева серийно выпускались шестью крупными предприятиями, разбросанными по всей стране. Яковлев поддерживал постоянную связь с их директорами, главными инженерами, военпредами, ведущими специалистами — передавал пожелания фронтовых летчиков, уточнял технологию, помогал решать вопросы со смежниками, организациями других наркоматов. Частыми гостями в его кабинете были оружейник Борис Шпитальный, моторист Владимир Климов и многие другие. Обмены мнениями происходили с командующим ВВС главным маршалом авиации Александром Новиковым и его заместителями. Яковлеву часто приходилось докладывать наркому Алексею Шахурину, Георгию Маленкову, курировавшему авиапромышленность, да и самому Сталину о процессах его направления.

Человек жесткий, временами колючий, требовательный к окружающим, но прежде всего к самому себе, принципиальный, Яковлев почти не имел друзей. Его упрекали в высокомерии. Однако изучение документов архива ОКБ говорит о личной скромности этого человека. Например, в списках на получение продуктовых карточек с началом войны или в списках на эвакуацию сотрудников ОКБ из Москвы в Новосибирск главный конструктор указан не первым, как можно было бы предположить, а одним из последних, по алфавиту. Да и требовать какие-либо дополнительные привилегии, скажем, для жены Александр Сергеевич считал невозможным. 

Послевоенные задачи

Занимаясь совершенствованием и доводкой своих послевоенных истребителей, Александр Яковлев не упускал из вида главное направление развития мировой авиации — реактивные самолеты. 24 апреля 1946 года одновременно поднялись в воздух первенцы: Як-15 конструкции Яковлева и МиГ-9 конструкции Микояна и Гуревича с трофейными немецкими реактивными двигателями. Можно считать, что 75 лет назад произошло рождение реактивной авиации СССР. Эти машины были еще несовершенны, имели много недоработок, но они открыли путь в небо следующему поколению реактивных самолетов.

Поскольку конструкторский коллектив Яковлева обладал значительным опытом в создании легких спортивных, учебных и многоцелевых самолетов, что было специализацией ОКБ в предвоенные годы, то продолжение работ в данном направлении было вполне естественным. Во время войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930-е годы самолета УТ-2, и в конце 1945-го стали вырисовываться контуры металлического варианта учебной машины с убираемым шасси, закрытой кабиной, которая получила обозначение Як-18 (их построили почти 5000 штук).

В принципе, в активе ОКБ им. А.С. Яковлева в послевоенные годы было создание летательных аппаратов самых разных типов и назначений. Здесь разработали первые советские реактивные истребители и перехватчики, десантные планеры и вертолеты, в том числе самый большой в мире для 1950-х годов вертолет Як-24, семейство сверхзвуковых самолетов, включающее бомбардировщики. Также сконструированы первые в стране разведчики и всепогодные перехватчики Як-25, самолеты короткого и вертикального взлета и посадки Як-36, в том числе сверхзвуковой, не имеющий до сих  пор аналогов, реактивный пассажирский самолет Як-40, и, конечно, беспилотные летательные аппараты.

Александр Сергеевич умел рассказывать о сложных вещах, своих встречах с незаурядными людьми увлекательно, написанные им книги не залеживались на полках магазинов. В 1957 году увидела свет книга "Рассказы авиаконструктора", затем последовали еще три. Достаточно сказать, что "Цель жизни. Записки авиаконструктора" выдержала девять изданий только в нашей стране, также была переведена на 13 языков. Всего же было напечатано свыше 3 млн книг авиаконструктора.

Академик, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий, депутат Верховного Совета СССР Александр Яковлев был десятикратным кавалером ордена Ленина. Еще при жизни в сквере Авиаторов (Чапаевский парк) в Москве, напротив здания ОКБ, был установлен его бюст как признание огромных заслуг в деле развития советской авиации. Однако в середине 1980-х на Яковлева, отошедшего от дел по возрасту и состоянию здоровья, обрушился шквал критики. Ему припомнили и шестилетнее пребывание в должности заместителя наркома авиапромышленности, когда он якобы "проталкивал" в серию свои машины, и более чем благожелательное отношение Иосифа Сталина вместе с соратниками Климентом Ворошиловым и Вячеславом Молотовым. А многочисленные награды и блага Яковлева некоторыми воспринимались как не всегда справедливо заслуженные.

Но вот что написал инженер и журналист Юрий Остапенко: "Чем дальше удаляется от нас время, в котором жил Яковлев, тем рельефнее проявляются его дела, яснее становится значение этого человека, своим умом, талантом, неукротимым характером сумевшего добиться цели жизни. Целью жизни Александра Сергеевича было строить самолеты — лучшие, непревзойденные, на шаг идущие впереди своего времени. И жизнь его, эта самая жизнь — от рассвета и до заката и далеко за полночь — была наполнена в основном работой, ожиданием срочного вызова "наверх", обязательного присутствия на каких-то совещаниях, награждениях и пр. В этом смысле его жизнь была в чем-то богаче жизни "простого" человека, но и в чем-то, наверное, беднее, поскольку он не принадлежал себе, у него не было свободного времени для приятного ничегонеделанья и занятия какой-то милой чепухой типа собирания спичечных коробков или подледного лова рыбы".