Как известно, сражение на Курской дуге началось энергичными атаками германских войск, поддержанных авиацией. Оправившись от первых массированных налетов врага, советские летчики ответили не менее мощными ударами. Так, на северном фасе дуги по приказу командующего 16-й воздушной армией в середине дня 5 июля 1943 года в небо устремилось 150 бомбардировщиков, преимущественно типа Пе-2 из 241-й бомбардировочной авиадивизии. 

По свидетельствам военнопленных из 292-й пехотной дивизии, "разрывы бомб накрыли траншею, другие рвались на брустверах, нанося поражение укрывшимся в окопах солдатам и офицерам… потери были очень значительны". Это был один из многочисленных примеров массированного применения самолетов Пе-2, или Петляков-2, составлявших основу бомбардировочной авиации ВВС Красной армии в годы войны.

Из депо к самолетам

Создатель легендарного самолета Владимир Петляков родился 27 июня 1891 года в благополучной московской семье, он был старшим среди пятерых детей. Когда ему исполнилось пять лет, скончался отец Михаил Петляков и матери пришлось вернуться к родителям в Таганрог. Несмотря на тяжелое материальное положение, в 1899 году Владимир Петляков поступает во Второе приходское училище им. Гоголя, а в 1902 году переходит в Таганрогское среднее техническое училище (первое на юге России). Параллельно с учебой, чтобы помогать семье, он работал помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.

Высшее образование Петляков решил получать в Москве, однако ему пришлось прервать обучение и вернуться в Таганрог из-за разразившейся Гражданской войны. Там он быстро дорос до должности исполняющего обязанности начальника участка службы тяги в депо и, вероятно, мог бы стать крупным специалистом в этой области. Но в июне 1921 года новая власть в лице Совета народных комиссаров призывает студентов вернуться на учебу в вузы, что он и сделал. Учась в Московском высшем техническом училище (МВТУ), Петляков одновременно работает лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Через год он защищает дипломный проект "Легкий одноместный спортивный самолет" на "отлично" и получает диплом инженера-механика.

После окончания МВТУ его направляют в ЦАГИ, где он участвует в постройке глиссера, дирижабля, аэросаней, планеров… Для первого отечественного цельнометаллического моноплана АНТ-2 (что означало инициалы руководителя — Андрея Николаевича Туполева) молодой специалист разрабатывает конструкцию крыла. Работа стала показательной — после нее Владимира Петлякова делают ответственным за все крылья будущих довоенных туполевских самолетов.

В 1928 году он возглавляет бригаду по тяжелым самолетам. Для усиления прочности бензобаков огромного четырехмоторного аппарата АНТ-6, широко известного как ТБ-3 (размах крыльев — 40 м), Петляков предложил изготовить баки клепанными из листового дюралюминия с прокладками из ватмана, пропитанного шеллаком. Позже подобная конструкция использовалась на советских самолетах еще в течение двух десятилетий. Указанный самолет строился большой серией, а руководителя бригады удостоили в 1933 году орденов Красной Звезды и Ленина.

Яркий след в истории отечественной авиации оставили гиганты АНТ-16 и АНТ-20 "Максим Горький". Сверхдальний АНТ-25 (РД) поразил современников выполнением беспосадочного перелета через Атлантический океан. В частности, Петляковым в указанном аппарате было проработано крыло-цистерна с большим удлинением. После этого проекта приступили к созданию АНТ-42, который должен был стать советской "летающей крепостью". Это была принципиально новая машина со скоростью до 400 км/ч, дальностью полета — 1,2–3,8 тыс. км, грузоподъемностью — 2 тыс. кг, практическим потолком — 12 тыс. м. Разработка шла долго, лишь через два с половиной года удалось построить прототип.

В процессе создания АНТ-42 Владимира Петлякова назначают заместителем главного инженера ЦАГИ — казалось бы, его ждали новые перспективы. Однако в ночь на 22 октября 1937 года Андрея Туполева арестовали органы НКВД, через неделю такая же судьба ждала его ближайших сподвижников, включая самого Петлякова (следственное дело не рассекречено). Все они признались во "вредительстве" и получили разные сроки заключения. Эти драматические события, как ни удивительно, можно считать важнейшей причиной появления наиболее массового советского двухмоторного самолета — бомбардировщика Пе-2.

Самолет его имени

Учитывая сложное положение с перспективными проектами машин для авиапромышленности в то время, НКВД решил привлечь арестованных авиаконструкторов к труду, создав при Специальном техотделе (СТО) шесть профильных групп. Причем группа Петлякова первой приступила к работе, а разрабатываемый ею самолет так и назывался СТО — "100", или "Сотка". Это высотный двухмоторный истребитель, снабженный герметичными кабинами и турбокомпрессорами. Проект получил одобрение руководства Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), а 22 декабря 1939 года летчик-испытатель Петр Стефановский впервые поднял машину в воздух — главный конструктор Петляков наблюдал за ней с крыши здания тюрьмы.

Работу продолжили, заключение по нему НИИ ВВС было благоприятным. Правда, поступило решение переделать высотный истребитель в трехместный пикирующий бомбардировщик — в подобных машинах крайне нуждались ВВС КА. Перед Владимиром Петляковым и его коллективом поставили очень жесткие сроки — к 1 июня 1940 года предъявить макет на утверждение экспертной комиссии.

В письме начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга Якова Смушкевича от 23 мая 1940 года наркому авиапромышленности Алексею Шахурину звучит призыв немедленно приступить к постройке самолета "Сотка" в варианте пикирующего бомбардировщика на заводе №22 в Филях.

""Сотка" летает быстрее [наиболее распространенного тогда] СБ на 30–40 км/ч, а кроме того, этот самолет, судя по макету, очень хорошо приспособлен для бомбометания из пикирующего положения. Самолет конструкции А.А. Архангельского [или СБ] вряд ли можно будет в дальнейшем модифицировать, тогда как "Сотка" имеет большие перспективы для развития", - Яков Смушкевич начальник ВВС РККА, командарм 2-го ранга.
 

Положительный отзыв о машине подготовил и начальник НИИ ВВС КА генерал-майор Александр Филин, уверенный, что следует немедленно приступать к подготовке массового производства самолета. Опираясь на мнения военных, Лаврентий Берия обратился к Иосифу Сталину, и Петлякова выпустили на свободу.

В декабре правительство приняло решение переименовать новые самолеты — называть их по фамилиям главных конструкторов, ПБ-100 стал именоваться Пе-2 (летный состав окрестил новинку "пешкой"), а созданный на его основе двухместный истребитель — Пе-3. В эти дни головной серийный самолет завода №39 проходил программу совместных (заводских и государственных) испытаний. Ведущий летчик Николай Федоров не только определил все положенные летные свойства, но также замерил основные характеристики, выполнил десятки пикирований под различными углами. От НИИ ВВС в испытаниях принял участие в качестве летчика облета подполковник Петр Стефановский.

В выводах говорилось: "Самолет Пе-2 2М-105, построенный на заводе №39 им. В.Р. Менжинского, является первым отечественным скоростным пикирующим бомбардировщиком. Полученные максимальные скорости 534–539 км/ч на высотах 5000–5100 м ставят Пе-2 в ряды лучших наших серийных и, по имеющимся данным, европейских самолетов данного класса. Широкое применение электромеханизации и частичное внедрение автоматов значительно облегчает управление агрегатами самолета и моторов. Установленные на самолет модифицированные моторы… можно нормально эксплуатировать на всех высотах на номинальной мощности без ограничения времени…"

Отмечались и недостатки, но они не носили критического характера. Например, оказались велики нагрузки на рули управления, особенно на элероны; неудачно выполнено сиденье штурмана; неудобно привязаны ремни безопасности; вопросы вызывала и аварийная система уборки тормозных щитков. Тем не менее в заключении утверждалось: "Проведенные испытания показали полную безопасность полетов Пе-2 на всех режимах. В самолете отсутствуют крупные конструктивные и производственные дефекты, мешающие нормальной летной эксплуатации…"

Тем самым был дан зеленый свет массовому производству самолета Петлякова. По представлению руководства НКАП главного конструктора 14 марта 1941 года даже удостоили Сталинской премии первой степени. Трудно найти в истории нашей страны другой случай, чтобы еще не реабилитированный вчерашний зэк, всего через девять месяцев после тюрьмы, получил столь высокую правительственную награду.  

Тем временем в НИИ ВВС выявили новые многочисленные дефекты серийных самолетов, которых не имел головной экземпляр. Например, часто отказывали регуляторы постоянных оборотов мотора. Каждый второй полет для летчиков-испытателей заканчивался вынужденной посадкой. Причем среди тех дефектов, которые так и не удалось устранить, был неудачный профиль крыла, остававшийся все-таки неизменным до прекращения серийного производства, — он обеспечивал высокую скорость полета и постоянное положение центра давления на разных режимах, что было чрезвычайно важно для пикировщика. Однако на малых скоростях или при перетягивании ручки на посадке возникал несимметричный срыв потока, и самолет становился неуправляемым, что приводило к авариям. Возможно, поэтому, строевые части весьма настороженно встретили новый бомбардировщик. К тому же до начала войны освоить их как следует не успели.

"Машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолетов требует летчиков выше средней квалификации, рядовой летчик овладевает машиной с трудом", - Серафим Пестов, командир 95-го истребительного авиационного полка, полковник.

Полет, закончившийся катастрофой

Осенью 1941 года враг вплотную приблизился к столице. Производство самолетов эвакуировали в Казань — на площади авиазавода №124 им. Серго Орджоникидзе, который приступил весной к освоению Пе-2, а также выпускал ТБ-7 и заканчивал программу ПС-84. Здесь же теперь разместилось ОКБ Петлякова (ОКО-22), которое занялось доработкой серийных "пешек" и созданием их новых модификаций.

Эвакуация и связанные с ней проблемы негативно сказались на темпах производства. В ноябре удалось собрать всего 50 Пе-2 (против 295 в августе), в декабре — еще 93. В конце 1941 года положение со снабжением головного предприятия материалами, деталями, агрегатами стало угрожающим — крайне неравномерно поступали дюралевые листы для обшивки, трубы, профили. Поэтому попытки замены отсутствующих изделий не прекращались ни на день. Например, в декабре по заказу военных были изготовлены 50 винтов с деревянными лопастями, что позволило не останавливать конвейер, хотя максимальные скорости упали на 20–25 км/ч. 

В конце 1941 — начале 1942 года вышло два постановления, согласно которым на завод №22 в Казань переводилось серийное производство туполевского самолета 103В с завода №166 в Омске. Вскоре прибыли и сами сотрудники Туполева вместе с ним, приступив к реальной подготовке выпуска своего бомбардировщика. Владимир Петляков не на шутку разволновался, что его детище снимут с производства в Казани, и спонтанно решил лететь в Москву, к наркому Алексею Шахурину, чтобы доказать ошибочность подобного шага. Добро на перелет было получено, но ни одного свободного транспортного аппарата не оказалось.

Не желая затягивать с отлетом, Петляков и его заместитель Александр Изаксон решили использовать две только что выпущенные "пешки", разместившись в кабинах стрелков-радистов. К сожалению, прогноз погоды оказался неточным, на маршруте машины попали в снегопад, снизились, и Пе-2 №14/11, в котором летел Петляков, врезался в холм около Арзамаса — все, кто находился на борту, погибли.

Когда о гибели главного конструктора доложили Сталину, он распорядился провести расследование и подобрать человека, который смог бы заменить Петлякова в должности начальника ОКО-22. Так впоследствии продолжили его дело Александр Изаксон, Александр Путилов и Владимир Мясищев.

Достаточно быстро был решен и вопрос с серийным производством на заводе №22. При всех достоинствах самолета 103В, будущего Ту-2, он был еще весьма сырым — это могло бы привести к значительному снижению выпуска бомбардировщиков, что недопустимо в военное время. Поэтому уже в марте ГКО отменил свое же решение, Туполев с группой вернулся в Омск.

Тем временем с фронта, когда подводили первые итоги применения Пе-2, были получены многочисленные положительные отзывы. Летный и технический состав ряда частей успел неплохо освоить бомбардировщик, материальная часть работала надежно, в том числе при низких температурах воздуха. Например, "пешки" 603-го иап (43-я авиадивизия) выполняли зимой по три-четыре вылета в сутки, находясь в воздухе по 4–5,5 часов.

Производство детища Петлякова развернули особенно широко — только в Казани выпустили за 1942 год 1937 самолетов. Пе-2 быстро стал основным типом фронтового бомбардировщика. Всю войну велась его доработка, повышались характеристики, создавались опытные машины на его основе. По архивным документам, было построено 11 430 серийных самолетов, включая 341 двухмоторный истребитель. С середины войны на фронте действовало три авиакорпуса, полностью оснащенных "пешками"-бомбардировщиками, которые, являясь резервом Ставки Верховного Главнокомандования, действовали на наиболее важных стратегических направлениях.

В знак признания заслуг Владимира Петлякова в создании четырехмоторного ТБ-7 (разрабатывался как АНТ-42) после его кончины самолет переименовали в Пе-8. Позже один из этих гигантов доставлял для переговоров с руководителями стран антигитлеровской коалиции наркома Вячеслава Молотова в Великобританию, затем в США. Также в составе авиации дальнего действия (создали только в 1942 году) самолеты бомбили крупные железнодорожные узлы в тылу противника, его порты и склады. Это был единственный у СССР тип самолета, способный брать на борт сверхтяжелые бомбы ФАБ-2000 и ФАБ-5000.