Российские авиакомпании попросили отложить введение запрета на регистрацию самолетов в реестрах иностранных государств. Об этом «Известиям» рассказал источник, близкий к Минтрансу, информацию подтвердил глава Smartavia Сергей Савостин. По данным Росавиации, за рубежом зарегистрированы больше 700 российских самолетов, из-за этого бюджет страны ежегодно теряет до $50 млн. Представители бизнеса опасаются, что из-за запрета не смогут взять новые суда в лизинг у иностранных компаний и будут вынуждены приобретать лайнеры на вторичном рынке. Эксперты же отмечают, что сегодня «прописка» самолетов в родной стране — общепринятая норма, но условия для выгодной регистрации лайнеров в России возможны только после гармонизации нормативно-правовой базы с международной.

Сменить регистрацию

Российские авиакомпании, оперирующие взятыми в лизинг иностранными самолетами, могут столкнуться с проблемой формирования своего флота после ввода запрета регистрировать машины в реестрах других государств, сказал «Известиям» гендиректор Smartavia Сергей Савостин.

— Мы видим вероятные последствия при принятии таких решений в невозможности подписания новых контрактов с иностранными лизингодателями и расширении флота авиакомпании воздушными судами иностранного производства. В текущем режиме у лизингодателей, которые регистрируют суда в основном на Бермудах, не предусмотрена возможность перевода регистрации в РФ, — заявил он.

Smartavia попросила Росавиацию перенести ввод запрета с 2023 года на более поздний срок, чтобы создать механизмы, учитывающие интересы государства и авиакомпаний, уточнил Сергей Савостин. Другие перевозчики также обратились к регулятору с просьбой об отсрочке, сообщил источник «Известий», близкий к Минтрансу. Сами компании он не назвал.

— От того, как технически будет решен вопрос регистрации самолетов в российском реестре, зависит работоспособность всех авиакомпаний. Пока он решен таким образом, что не позволит нам развиваться. Должны быть выработаны меры, шлюзы и возможности, чтобы все компании продолжали работать конкурентно на рынке, — добавил собеседник «Известий».

В мае Росавиация просила перевозчиков оценить возможные финансово-экономические последствия от ввода запрета на регистрацию самолетов за рубежом с 2023 года. Сам регулятор не увидел рисков для эксплуатантов, сказано в письме замглавы ведомства Алексея Новгородова в адрес авиакомпаний (есть у «Известий»). Как писали СМИ, по меньшей мере три перевозчика направили свои возражения.

Минтранс осуществляет комплекс мероприятий по переводу воздушных судов отечественных перевозчиков в госреестр, сказал «Известиям» представитель ведомства, не раскрыв подробности. Перевод предполагается осуществить путем создания привлекательных и конкурентоспособных условий нахождения воздушных судов в российском реестре, отметили в министерстве. На конец мая более 740 самолетов российских авиакомпаний были зарегистрированы в иностранных реестрах, следует из данных Росавиации. По информации ведомства на конец 2020 года, всего в стране 2,6 тыс. гражданских судов.

Вопрос экономики

Основные риски при вводе запрета понесут собственники самолетов — лизинговые компании, сказал «Известиям» гендиректор «ВТБ Лизинг» и председатель совета НП «Лизинговый союз» Дмитрий Ивантер. У компаний появятся убытки, которые не удастся покрыть даже через значительное повышение ставок, считает он. Запрет снизит стоимость судна на рынке относительно таких же самолетов в международном правовом поле, в результате чего на вторичном рынке потенциальных покупателей для него станет гораздо меньше, объяснил он.

— Этот риск сразу будет учитываться в стоимости лизинга нового самолета для авиакомпаний. В итоге российские перевозчики будут использовать только самолеты со вторичного рынка, так как это намного дешевле. Парк авиационной техники российских компаний будет стареть, что негативно отразится на качестве перевозок на внутреннем рынке, — спрогнозировал Дмитрий Ивантер.

Для российского рынка поставка воздушных судов лизингодателями может быть существенно сокращена ввиду повышения рисков и снижения маржинальности таких сделок, указал он, уточнив, что компания сейчас не рассматривает авиаотрасль с точки зрения новых сделок.

С одной стороны, правильно, когда страна, у которой есть свой воздушный флот, хочет контролировать процесс управления самолетами, а также получать экономическую отдачу от использования судов на своей территории, считает Дмитрий Ивантер. С другой стороны, это желание сейчас разбивается об экономику отрасли и в первую очередь стоимость лизинга, поскольку значительная часть самолетов российских компаний находится сейчас в операционной аренде, добавил он.

— Необходимо создать конкурентные и привлекательные условия для авиакомпаний, чтобы они использовали российский реестр. Для этого требуется серьезная работа по внедрению международных стандартов в нашей стране. Реализация этого проекта возможна только при сильной лидирующей роли Росавиации. Необходимо присоединиться к международным стандартам и утвердить их в России, согласовав с другими национальными нормативными актами и регламентами, — отметил Дмитрий Ивантер.

По его словам, на рынке СНГ есть прецеденты, когда страны бывшего СССР присоединялись к международным правилам в срок от полутора лет.

Регуляторное поле

Сегодня нормой считается ситуация, когда воздушные суда регистрируются в национальном реестре, сказал главный эксперт Центра экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов. При этом, по его словам, устанавливать жесткие ограничения смысла нет.

— Российская нормативно-правовая база не гармонизирована с большинством законодательств мира, она непонятна для лизингодателей — это основная проблема перевода самолетов в госреестр. Воздушное судно, оказываясь в российском реестре, выпадает из регуляторного международного поля. Потом его нормально продать без большого дисконта и тяжелой формы технического обслуживания можно только в России, потому что для мира придется снова подтверждать его соответствие летной годности, — указал эксперт.

При этом в Росавиации утверждали, что российская система поддержания летной годности соответствует международным стандартам. О необходимости прекратить все разговоры о несоответствии отечественной системы говорил еще в 2017 году экс-заместитель руководителя ведомства Михаил Буланов.