Бизнес высказался против регулирования полетов беспилотников и попросил отозвать соответствующий законопроект Минтранса. Свое обращение Ассоциация работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем AeroNext 9 июля направила в Минтранс, Минэк и Минпромторг (копия документа есть у «Известий»). Отрасль не согласна с обязательной государственной сертификацией даже «легких» дронов от 250 г до 25 кг и выдачей свидетельств специалистам по их эксплуатации. Кроме того, критику ассоциации вызывает оснащение беспилотников бортовыми устройствами, позволяющими наблюдать за полетом. Эксперты считают, что разумное регулирование отрасли все же необходимо: отсутствие нормативной правовой базы замедлит развитие отечественного рынка дронов и услуг с их использованием.

Нуждается в упрощении

Разработчики беспилотных авиационных систем (БАС) просят отозвать законопроект Минтранса, который вносит изменения в отдельные законодательные акты для повышения безопасности полетов, в частности в регулирование дронов. Публичное обсуждение инициативы завершилось 9 июля.

Законопроект обязывает сертифицировать элементы и компоненты беспилотников со взлетной массой от 0,25 до 25 кг и изменение их конструкций. Кроме того, свидетельства должны получить разработчики БАС, изготовители оборудования для радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи, а также компании, обслуживающие полеты. За прохождение сертификации нужно заплатить.

Ведомство также настаивает на госсертификации образовательных организаций, ведущих подготовку специалистов по эксплуатации беспилотных воздушных судов (БВС) в случае их использования в коммерческих целях. Кроме того, должны появиться сертификационные центры, испытательные лаборатории и эксперты по приемке. Такие требования отрасль считает избыточными.

Проект предлагает также ввести обязательное оснащение всех БВС от 0,25 кг бортовыми устройствами, позволяющими наблюдать за их полетом и принудительно прерывать при необходимости.

Представители бизнеса полагают, что законопроект выступает усложненной редакцией прошлогодней инициативы Минтранса, не поддержанной рабочей группой по законодательству и устранению административных барьеров Национальной технологической инициативы (НТИ) «Аэронет» и получившей отрицательное заключение Минэка по результатам оценки регулирующего воздействия.

«По мнению ассоциации «Аэронекст», принятием законопроекта будут перечеркнуты все усилия предыдущих лет по совершенствованию законодательства в отношении БАС, будет фактически блокирован высокотехнологичный рынок разработки и производства отечественных БАС и предоставления услуг с их использованием», — говорится в письме.

В то же время ассоциация полагает, что разумное регулирование необходимо. Отсутствие нормативной правовой базы замедлит развитие отечественного рынка беспилотных систем и услуг с их использованием.

Нужно изменить отношение государства к беспилотной авиации, иначе проблема избыточного регулирования не исчезнет, сказал «Известиям» автор обращения, гендиректор ассоциации AeroNext, член рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Глеб Бабинцев. Зарегулированность отрасли БПЛА может стать причиной отъезда квалифицированных специалистов в другие юрисдикции, опасается пресс-секретарь «Платформы НТИ» Юрий Сушинов.

Письма в Минэк и Минпромторг пока не поступали, сообщили «Известиям» в ведомствах. В госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД) переадресовали вопрос в Росавиацию. «Известия» обратились туда.

В Минтрансе «Известиям» сообщили, что решения, предусмотренные законопроектом, направлены на повышение безопасности полетов, а также жизни граждан и имущества. Доработка редакции законопроекта возможна в рамках установленных законодательством процедур, добавили в ведомстве.

Регулированию быть

Законопроект может «выключить» сложившийся за последние пять лет рынок эксплуатации БАС с годовым оборотом примерно 600–800 млн рублей в 2020-м и ежегодным ростом на 20–30%, опасается технический директор и главный конструктор «Птеро» Амир Валиев. Минтранс вводит максимум мер по усложнению полетов по принципу «как бы чего не вышло», считает он. При этом власти не учли предыдущую критику, а предложили документ в более жесткой форме.

Основной проблемой нынешнего регулирования БАС Амир Валиев называет то, что к эксплуатанту БПЛА пытаются применить требования большой авиации, например сертификацию «всего и вся, до последнего винта». Специалист указывает на то, что это потребует времени (пять-шесть лет) и огромных сумм, которые беспилотная авиация сейчас не зарабатывает. По его мнению, для сертификации беспилотников должна быть иная форма.

— Ее сложность должна зависеть от рисков задачи. Если летаешь над полем/лесом — ничего, над трубой или ЛЭП — соответствующий рискам повреждения объем добровольной сертификации. А вот если ты хочешь летать над людьми в городе — добро пожаловать на полную сертификацию, — объясняет Амир Валиев.

Одна из главных задач сегодня — сделать БАС видимыми для пилотов самолетов и диспетчеров, подчеркивает первый заместитель гендиректора «Аэромакс» Максим Чижов. Внедрение АЗН-В (технология наблюдения, которая позволяет повысить осведомленность участников воздушного движения об аэронавигационной обстановке. — «Известия») позволит сократить сроки подачи заявок на использование воздушного пространства.

Гендиректор HIVE (производитель автономных дронопортов — роботизированных станций базирования беспилотников) Николай Ряшин считает важным регулировать участников воздушного пространства, перемещение беспилотных летательных средств, маршруты и фиксировать их на общей карте. Для безопасности нахождения в воздушном пространстве нужно регламентировать допустимые зоны пересечения и сближения. Для этого должен быть единый сервис, отвечающий за диспетчеризацию беспилотников.

В регулировании отрасли нужно в первую очередь уделять внимание вопросам безопасности, считает основатель и продюсер компании по производству робототехнических конструкторов «РОББО» Павел Фролов. Так, важно стандартизировать требования к автоматизированным системам, их разработке, использованию, а также техническому обслуживанию. К примеру, необходимо определить регулярность проведения техосмотра и ремонта беспилотного транспорта.

Кроме того, важно зафиксировать правила и нормы перевозки, а также защитить БАС от кибератак, говорит Павел Фролов. В таком случае клиенты будут спокойны, что беспилотник не взломают в пути и заказанный товар не отправится по другому адресу.