Еще недавно казалось, что один из важнейших проектов отечественного авиапрома – региональный самолет «Суперджет 100» – больше не нужен ни авиакомпаниям, ни пассажирам. Однако за последнее время преображается и сама машина, и система ее обслуживания. Как это произошло и почему еще через несколько лет «Суперджет» изменится еще больше?

«Проблемы с послепродажным обслуживанием», «трудности с ремонтом», «случаи неопределенности в связи с технической и логистической поддержкой». И это самые дипломатичные упреки, еще два–три года назад звучавшие в адрес российского регионального лайнера «Суперджет 100». И в адрес его производителя, разумеется – Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК. Озвучивали эти претензии не кто-нибудь, а те, кто кровно заинтересован в успехе самолета – его эксплуатанты, авиакомпании. Даже государственный «Аэрофлот» публично подвергал сомнению качество «Суперджета».

Кроме того, часто можно было услышать жалобы по поводу качества стоящего на «Суперджете» двигателя SaM146, особенно на его т. н. горячую часть, где сжигается топливо. Двигатель производит совместное российско-французское предприятие PowerJet, но горячая часть – сфера ответственности французской компании Safran. Сообщалось, что французские комплектующие двигателя выходят из строя гораздо быстрее, чем обещал в свое время производитель.

Но проблема была не только и даже не столько в конструктивных недостатках машины и ее компонентов. Сроки ремонта, само наличие запчастей, в том числе подменных двигателей – вот где были главные узкие места. «Сервис должен работать так, чтобы любую нужную деталь можно было поставить в режиме «как можно быстрее», например в течение нескольких часов», – рассказывали СМИ источники в авиастроительной отрасли и сожалели, что в случае с «Суперджетами» эти нормы не соблюдаются.

Обиднее всего, что на тот момент «Суперджет» серийно эксплуатировался десятками машин уже несколько лет. Происходящее можно было бы списать на привычные для авиации детские болезни, которые должны исчезать с детским возрастом – и которые, тем не менее, не исчезали.

Именно поэтому, как сообщалось, еще в 2017 году средний налет «Суперджетов» составил всего лишь 3,3 часа в сутки – ничтожный по меркам даже региональной авиации показатель. Малый налет и постоянные ремонты означают убытки эксплуатанта – самолет приносит деньги только тогда, когда находится в воздухе, все остальное время от него сплошные убытки.

От лайнера стали отказываться иностранные заказчики – сначала ирландская, затем мексиканская авиакомпания. Казалось, машина, на которую возлагалось столько надежд (первый за постсоветское время сделанный с нуля авиалайнер), закончит тем же, чем и множество других отечественных технологических проектов, позорно канувших в небытие.

И тут в дело вступили несколько новых игроков и обстоятельств. Во-первых, как ни странно – ковид.

Пандемия коронавируса изменила структуру спроса на авиаперевозки. По понятным причинам (закрытые межгосударственные границы) встали на прикол дальнемагистральные лайнеры крупной пассажировместимости. Разумеется, обвалились все маршруты, но внутренние – меньше всего. Наименее пострадавшими с точки зрения рынка авиаперевозок за последние полтора года оказались страны с наибольшим внутренним рынком, а именно Соединенные Штаты, Китай и Россия.

И наименьшие потери понесли авиакомпании, сделавшие ставку на внутренние рейсы.

Обеспечивающие поддержку внутрироссийского трафика, в том числе туристического – «Аэрофлот», «Азимут», «ИрАэро», «Якутия» и другие. То есть главные эксплуатанты самолета «Суперджет 100». Более того, некоторые из них даже увеличили пассажиропоток. Выяснилось, что в пандемийных условиях наиболее экономически оправданными оказались лайнеры именно этой размерности.

По последней статистике, на «Суперджете» перевозится почти две трети пассажиров российских региональных маршрутов, а само количество этих маршрутов резко возросло. Только в прошлом году было открыто 80 новых маршрутов в обход Москвы, а до конца года, например, «Суперджет» будет обслуживать уже более 200 направлений.

Во-вторых, вступили в действие либо начали работать целый ряд постановлений правительства и других мер государственной поддержки отечественного авиапрома. Речь идет о субсидиях авиакомпаниям и производителям – по уплате лизинговых платежей, на подготовку персонала, на оплату затрат по техобслуживанию, на снижение стоимости авиабилетов на ряде региональных маршрутов и т. д. Обнулился НДС на запасные части для отечественной авиатехники.

И в-третьих – наконец-то началась отладка той самой системы послепродажного обслуживания (ППО). Десятки миллиардов рублей были потрачены – и еще будут потрачены – на создание складов запчастей, сервисных центров, ангаров и логистических комплексов. Участие в этом принимали и производитель «Суперджетов», и авиакомпании, и, разумеется, государство через субсидирование соответствующих расходов.

Поменялась ситуация и с многострадальными двигателями SaM146. ОАК, ссылаясь на данные PowerJet, заявляет, что больше нет недостатка ни в двигателях, ни в запчастях. Создан пул подменных двигателей, а также мощности по техобслуживанию силовых установок и во Франции, и в российском Рыбинске.

На перемены к лучшему в отечественном авиапроме обратил внимание еще весной текущего года даже премьер-министр Михаил Мишустин. И на то, что с этими переменами мало знакомы российские обыватели, авиапассажиры, словом, обычные потребители услуг, предоставляемых с помощью российских авиалайнеров. Видимо, поэтому, посещая весной текущего года одну из производственных площадок ОАК в Ульяновске, глава правительства попросил компанию «рассказать людям о том, насколько хороша ваша машина».

«Проблема послепродажного обслуживания «Суперджетов» в значительной степени решена.

– подтверждает президент ОАК Юрий Слюсарь. – Очень многое сделано за последний период. Мы открыли несколько складов, наполнили их запасными частями. По большей части авиакомпаний, эксплуатирующих «Суперджеты», исправность машин – в районе 80 процентов, включая те машины, которые находятся на плановом техническом обслуживании. Это очень высокий процент. Самолеты активно летают, и есть куда летать, слава богу».

«Мы должны реагировать на технические запросы эксплуатантов незамедлительно, поэтому в Москве был создан операционно-ситуационный центр, который функционирует 24 часа в сутки семь дней в неделю. – рассказывает подробности заместитель генерального директора корпорации «Иркут» по послепродажному обслуживанию гражданской авиационной техники Дмитрий Борисенко. – Его задача – поддерживать эксплуатантов по наиболее сложным проблемам, с которыми они могут встретиться при эксплуатации «Суперджетов». С января 2020 года в наш адрес поступило больше шести тысяч запросов, на все были готовы ответы. Срок подготовки окончательного решения таких запросов по ситуации «самолет на земле» сегодня составляет пять часов. Также в техподдержке принимают активное участие наши линейные представители, которые расположены в аэропортах, где базируются наши основные эксплуатанты».

Борисенко рассказывает все это во время масштабной презентации, проходящей в рамках авиасалона МАКС прямо в одном из огромных ангаров в Жуковском. В самом ангаре – несколько «Суперджетов», еще несколько перед ним на стоянке.

«На этом складе, – Борисенко показывает рукой на огромные помещения за перегородкой ангара, – хранится более 15 тысяч номенклатурных номеров, то есть более миллиона штук запчастей. Время подбора на складе не превышает двадцать минут... Кроме того, у нас в Шереметьево развернут логистический комплекс, который позволяет доставлять запчасти клиентам, расположенным в этом аэропорту, не более чем за четыре часа. А иногда укладываемся в час».

Сегодня в постоянной эксплуатации по всему миру – главным образом, разумеется, в России – находится 157 «Суперджетов». Еще три десятка в текущем году передадут авиакомпаниям, и на МАКСе подписаны документы о поставке еще 58 машин. Среднесуточный налет, по уверению руководства ОАК, составляет восемь–девять часов, и это достойный показатель даже на фоне ближнемагистральных «Эйрбасов» и «Боингов». Иначе говоря, «Суперджет» приносит авиакомпаниям живые деньги.

Однако это, так сказать, «Суперджет» настоящего». Этот самолет состоит примерно на 30 процентов из отечественных компонентов и на 70 процентов из иностранных. «Суперджет» будущего – то, что в отрасли называют называли Superjet new – должен эту пропорцию перевернуть в пользу российских комплектующих. По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, работа по импортозамещению лайнера должна быть закончена к концу 2023 года. Отечественным должен стать и ключевой для любого самолета компонент – авиадвигатель: «Суперджет» планируется оснастить отечественным ПД-8. Машина, по сути, будет пересобрана заново с использованием российских авиакомпонентов. А это значит, что и техническое обслуживание лайнеров должно стать еще более простым и оперативным. По крайней мере, если все обещанное будет выполнено.