Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


«Суперджет» стоит на пороге перерождения


23 июля 2021 года Николай Гуляев, Взгляд


Еще недавно казалось, что один из важнейших проектов отечественного авиапрома – региональный самолет «Суперджет 100» – больше не нужен ни авиакомпаниям, ни пассажирам. Однако за последнее время преображается и сама машина, и система ее обслуживания. Как это произошло и почему еще через несколько лет «Суперджет» изменится еще больше?

Еще недавно казалось, что один из важнейших проектов отечественного авиапрома – региональный самолет «Суперджет 100» – больше не нужен ни авиакомпаниям, ни пассажирам. Однако за последнее время преображается и сама машина, и система ее обслуживания. Как это произошло и почему еще через несколько лет «Суперджет» изменится еще больше?

«Проблемы с послепродажным обслуживанием», «трудности с ремонтом», «случаи неопределенности в связи с технической и логистической поддержкой». И это самые дипломатичные упреки, еще два–три года назад звучавшие в адрес российского регионального лайнера «Суперджет 100». И в адрес его производителя, разумеется – Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК. Озвучивали эти претензии не кто-нибудь, а те, кто кровно заинтересован в успехе самолета – его эксплуатанты, авиакомпании. Даже государственный «Аэрофлот» публично подвергал сомнению качество «Суперджета».

Кроме того, часто можно было услышать жалобы по поводу качества стоящего на «Суперджете» двигателя SaM146, особенно на его т. н. горячую часть, где сжигается топливо. Двигатель производит совместное российско-французское предприятие PowerJet, но горячая часть – сфера ответственности французской компании Safran. Сообщалось, что французские комплектующие двигателя выходят из строя гораздо быстрее, чем обещал в свое время производитель.

Но проблема была не только и даже не столько в конструктивных недостатках машины и ее компонентов. Сроки ремонта, само наличие запчастей, в том числе подменных двигателей – вот где были главные узкие места. «Сервис должен работать так, чтобы любую нужную деталь можно было поставить в режиме «как можно быстрее», например в течение нескольких часов», – рассказывали СМИ источники в авиастроительной отрасли и сожалели, что в случае с «Суперджетами» эти нормы не соблюдаются.

Обиднее всего, что на тот момент «Суперджет» серийно эксплуатировался десятками машин уже несколько лет. Происходящее можно было бы списать на привычные для авиации детские болезни, которые должны исчезать с детским возрастом – и которые, тем не менее, не исчезали.

Именно поэтому, как сообщалось, еще в 2017 году средний налет «Суперджетов» составил всего лишь 3,3 часа в сутки – ничтожный по меркам даже региональной авиации показатель. Малый налет и постоянные ремонты означают убытки эксплуатанта – самолет приносит деньги только тогда, когда находится в воздухе, все остальное время от него сплошные убытки.

От лайнера стали отказываться иностранные заказчики – сначала ирландская, затем мексиканская авиакомпания. Казалось, машина, на которую возлагалось столько надежд (первый за постсоветское время сделанный с нуля авиалайнер), закончит тем же, чем и множество других отечественных технологических проектов, позорно канувших в небытие.

И тут в дело вступили несколько новых игроков и обстоятельств. Во-первых, как ни странно – ковид.

Пандемия коронавируса изменила структуру спроса на авиаперевозки. По понятным причинам (закрытые межгосударственные границы) встали на прикол дальнемагистральные лайнеры крупной пассажировместимости. Разумеется, обвалились все маршруты, но внутренние – меньше всего. Наименее пострадавшими с точки зрения рынка авиаперевозок за последние полтора года оказались страны с наибольшим внутренним рынком, а именно Соединенные Штаты, Китай и Россия.

И наименьшие потери понесли авиакомпании, сделавшие ставку на внутренние рейсы.

Обеспечивающие поддержку внутрироссийского трафика, в том числе туристического – «Аэрофлот», «Азимут», «ИрАэро», «Якутия» и другие. То есть главные эксплуатанты самолета «Суперджет 100». Более того, некоторые из них даже увеличили пассажиропоток. Выяснилось, что в пандемийных условиях наиболее экономически оправданными оказались лайнеры именно этой размерности.

По последней статистике, на «Суперджете» перевозится почти две трети пассажиров российских региональных маршрутов, а само количество этих маршрутов резко возросло. Только в прошлом году было открыто 80 новых маршрутов в обход Москвы, а до конца года, например, «Суперджет» будет обслуживать уже более 200 направлений.

Во-вторых, вступили в действие либо начали работать целый ряд постановлений правительства и других мер государственной поддержки отечественного авиапрома. Речь идет о субсидиях авиакомпаниям и производителям – по уплате лизинговых платежей, на подготовку персонала, на оплату затрат по техобслуживанию, на снижение стоимости авиабилетов на ряде региональных маршрутов и т. д. Обнулился НДС на запасные части для отечественной авиатехники.

И в-третьих – наконец-то началась отладка той самой системы послепродажного обслуживания (ППО). Десятки миллиардов рублей были потрачены – и еще будут потрачены – на создание складов запчастей, сервисных центров, ангаров и логистических комплексов. Участие в этом принимали и производитель «Суперджетов», и авиакомпании, и, разумеется, государство через субсидирование соответствующих расходов.

Поменялась ситуация и с многострадальными двигателями SaM146. ОАК, ссылаясь на данные PowerJet, заявляет, что больше нет недостатка ни в двигателях, ни в запчастях. Создан пул подменных двигателей, а также мощности по техобслуживанию силовых установок и во Франции, и в российском Рыбинске.

На перемены к лучшему в отечественном авиапроме обратил внимание еще весной текущего года даже премьер-министр Михаил Мишустин. И на то, что с этими переменами мало знакомы российские обыватели, авиапассажиры, словом, обычные потребители услуг, предоставляемых с помощью российских авиалайнеров. Видимо, поэтому, посещая весной текущего года одну из производственных площадок ОАК в Ульяновске, глава правительства попросил компанию «рассказать людям о том, насколько хороша ваша машина».

«Проблема послепродажного обслуживания «Суперджетов» в значительной степени решена.

– подтверждает президент ОАК Юрий Слюсарь. – Очень многое сделано за последний период. Мы открыли несколько складов, наполнили их запасными частями. По большей части авиакомпаний, эксплуатирующих «Суперджеты», исправность машин – в районе 80 процентов, включая те машины, которые находятся на плановом техническом обслуживании. Это очень высокий процент. Самолеты активно летают, и есть куда летать, слава богу».

«Мы должны реагировать на технические запросы эксплуатантов незамедлительно, поэтому в Москве был создан операционно-ситуационный центр, который функционирует 24 часа в сутки семь дней в неделю. – рассказывает подробности заместитель генерального директора корпорации «Иркут» по послепродажному обслуживанию гражданской авиационной техники Дмитрий Борисенко. – Его задача – поддерживать эксплуатантов по наиболее сложным проблемам, с которыми они могут встретиться при эксплуатации «Суперджетов». С января 2020 года в наш адрес поступило больше шести тысяч запросов, на все были готовы ответы. Срок подготовки окончательного решения таких запросов по ситуации «самолет на земле» сегодня составляет пять часов. Также в техподдержке принимают активное участие наши линейные представители, которые расположены в аэропортах, где базируются наши основные эксплуатанты».

Борисенко рассказывает все это во время масштабной презентации, проходящей в рамках авиасалона МАКС прямо в одном из огромных ангаров в Жуковском. В самом ангаре – несколько «Суперджетов», еще несколько перед ним на стоянке.

«На этом складе, – Борисенко показывает рукой на огромные помещения за перегородкой ангара, – хранится более 15 тысяч номенклатурных номеров, то есть более миллиона штук запчастей. Время подбора на складе не превышает двадцать минут... Кроме того, у нас в Шереметьево развернут логистический комплекс, который позволяет доставлять запчасти клиентам, расположенным в этом аэропорту, не более чем за четыре часа. А иногда укладываемся в час».

Сегодня в постоянной эксплуатации по всему миру – главным образом, разумеется, в России – находится 157 «Суперджетов». Еще три десятка в текущем году передадут авиакомпаниям, и на МАКСе подписаны документы о поставке еще 58 машин. Среднесуточный налет, по уверению руководства ОАК, составляет восемь–девять часов, и это достойный показатель даже на фоне ближнемагистральных «Эйрбасов» и «Боингов». Иначе говоря, «Суперджет» приносит авиакомпаниям живые деньги.

Однако это, так сказать, «Суперджет» настоящего». Этот самолет состоит примерно на 30 процентов из отечественных компонентов и на 70 процентов из иностранных. «Суперджет» будущего – то, что в отрасли называют называли Superjet new – должен эту пропорцию перевернуть в пользу российских комплектующих. По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, работа по импортозамещению лайнера должна быть закончена к концу 2023 года. Отечественным должен стать и ключевой для любого самолета компонент – авиадвигатель: «Суперджет» планируется оснастить отечественным ПД-8. Машина, по сути, будет пересобрана заново с использованием российских авиакомпонентов. А это значит, что и техническое обслуживание лайнеров должно стать еще более простым и оперативным. По крайней мере, если все обещанное будет выполнено.




комментарии (0):











Материалы рубрики


Моменты
Авиакомпании вынуждены работать в убыток, чтобы удержать пассажиров
Максим Талавринов
Известия
Отправить в пролет: Минтранс призвали ограничить работу двух авиакомпаний
Виталий Орлов
Военно-промышленный курьер
"Соната" для беспилотника
Сергей Кетонов
Военно-промышленный курьер
Куда полетит Dark Eagle
Богдан Степовой, Роман Крецул
Известия
Пехоте — наводку: беспилотники получат целеуказание от мотострелков
Олег Поляков
EurAsia Daily
Минниханов на взлетном поле: зачем президент Татарстана стал первым лицом "Туполева"
Михаил Котов
ТАСС
Каковы возможности современной космонавтики в строительстве километровых кораблей
Айгуль Абдуллина
КоммерсантЪ
Авиакомпании поймали радиопомехи



Антон Лавров, Анна Черепанова, Богдан Степовой
Известия
Командир Чукотки: под Анадырем возродят военную авиабазу
Дмитрий Беляев
ТАСС
Чартерный рейс к звездам. Впервые в космос отправились только туристы, кто они?
Максим Талавринов
Известия
На, летчик: авиакомпании РФ начали повышать зарплату пилотам
Сергей Машкин
Газета «Коммерсантъ»
Александр Рубцов рулил самолетами и автопарком
Ольга Коленцова
Известия
Осадочек остался: раскрыта загадка происхождения пыли на МКС
Вероника Кулакова, Максим Талавринов, Елена Балаян
Известия
Туманные обстоятельства: какие нарушения выявили у компании, выполнявшей рейс на L-410

ТАСС
Российские ученые разработали новый сверхпрочный сплав для авиапромышленности
Максим Кустов
Военно-промышленный курьер
Как первые русские военные летчики над кавалерией издевались
Олег Михайлов
Национальная служба новостей
Виноват автопилот или туман? L-410 продолжил тенденцию с крушением самолетов

ТАСС
Хронология катастроф самолетов L-410 в России
Антон Лавров, Анна Черепанова
Известия
Дальняя для авиации: ракете ЛМУР хотят расширить сферу применения
Максим Талавринов
Известия
Поезд оплачен: в РФ предложили реформу субсидирования авиа- и ж/д перевозок
Валерий Смирнов
Военно-промышленный курьер
Дроны над Арктикой
Сергей Кетонов
Военно-промышленный курьер
Крылья "Талибана"
Владимир Волгин
Военно-промышленный курьер
Несвоевременный форсаж
Олег Петров
Военно-промышленный курьер
Второе рождение "Белого лебедя"

ПолитПазл
Россия готова решить хроническую авиационную проблему
Дмитрий Хазанов
ТАСС
Выше, быстрее и дальше всех: как Владимир Коккинаки ставил первые рекорды в небе
Максим Талавринов
Известия
Вам не Чита: в Госсовете указали на дискриминацию в субсидировании перелетов
Наталия Ячменникова
Российская Газета
Эксперт: Альтернативы декарбонизации гражданской авиации нет
Ольга Коленцова
Известия
Лунный некамень: из чего космонавты смогут строить здания

Ростех
Sukhoi Business Jet: деловой интерес
Максим Талавринов
Известия
Вынужденная просадка: в Росавиации заявили о нехватке денег на подготовку пилотов
Эрнест Филипповский
КоммерсантЪ
Погибшего летчика-испытателя отправили под суд
Николай Морозов
Военно-промышленный курьер
Когда русские летчики впервые в бой вступили?
Владимир Тучков
Военно-промышленный курьер
"Метеор" на воздушном ринге

Москва FM
Эксперты установили причину крушения новейшего Ил-112В

Business FM
"Коммерсантъ": российские авиакомпании изучают возможность перехода на биотопливо
Максим Талавринов
Известия
Летать не вредно: Росавиация начала проверку безопасности всех перевозчиков
Сергей Машкин
КоммерсантЪ
Сдалась сама машина, а не люди
Алексей Заквасин
RT
Прямое сообщение и замена кукурузнику: каковы перспективы развития региональной авиации России
Роман Крецул, Анна Черепанова
Известия
Дрон среди ясного неба: у афганской границы учатся отражать налёты беспилотников
Константин Воронов
КоммерсантЪ
Авиатор налетел на штраф
Русский космос, Игорь Афанасьев
Роскосмос
ИСС Решетнева готовится к "Сфере"

Министерство оброны Российской Федерации
Международный военно-технический форум "АРМИЯ-2021" завершил свою работу
Екатерина Москвич
ТАСС
От создания кораблей до управления МКС. Как работает космическая корпорация "Энергия"
Наталья Пономарева 
Интерфакс
18 дней на дне
Айгуль Абдуллина
КоммерсантЪ
С чистого хвоста
Роман Крецул, Анна Черепанова, Антон Лавров
Известия
Присядут на дорогу: беспилотникам приготовят взлетно-посадочное шоссе

ТАСС
Хронология аварий и катастроф самолетов и вертолетов Минобороны в 2021 году

ТАСС
Аварии и катастрофы Су-24
Евгений Гайва
Российская Газета
Росавиация просит кабмин увеличить субсидии для перелетов на Дальний Восток

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer