Эффективное обслуживание является залогом успеха МС-21 на авиационном рынке, отметил в комментарии для ФБА «Экономика сегодня» эксперт в области гражданской авиации Роман Гусаров.

Первый заместитель генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Ярковой заявил, что его организация создаст единую систему послепродажного обслуживания для новых российских самолетов.

Будет учтен десятилетний опыт эксплуатации Superjet-100, а ставку сделают на поддержку МС-21 и Ил-114-300.

ОАК будет ориентироваться на современные технические требования и потребности эксплуатантов, для которых послепродажное обслуживание является ключевым элементом. ОАК собирается использовать в данном вопросе максимум наработок.

Проблема с обслуживанием российских гражданских самолетов является долгосрочной темой, возникшей еще при СССР, тогда не было острого дефицита запчастей, но по экономичности и объемам ремонтных работ наши машины уступали западным.

ОАК создаст единую систему послепродажного обслуживания

В условиях плановой экономики и социалистического лагеря с этим мирились. Понятие экономичность всегда присутствовало у «Аэрофлота», но гражданская авиация СССР была озабочена выполнением госзадания, а не достижением высокой рентабельности перевозок.

Разделение мира делало невозможной конкуренцию с американскими компаниями – Boeing, McDonnell Douglas (сейчас они объединены в одну структуру) и с Airbus. Сбыт был всегда и носил безальтернативный характер, причем не только в СССР, но и в Восточной Европе.

После 1991 года это сыграло злую шутку с российским авиастроением. От наших машин сначала отказались на внешнем рынке, а к концу 2000-х годов практически все Ту-134, Ту-154 и Ил-86 были заменены на продукцию Boeing и Airbus.

Ту-204 стал жертвой развала СССР и толком в серию не пошел, поэтому лайнеры третьего поколения на рынке РФ – сплошь иностранцы. Для такой страны, как наша, грех не иметь собственную гражданскую авиацию, благодаря этому появился проект Superjet-100.

По Superjet-100 много споров, во-первых, его создало предприятие, имевшее до этого опыт выпуска только военных самолетов, во-вторых, ему толком не нашлось места на рынке – среднемагистральный лайнер с вместимостью в 100 человек имеет ограниченный спрос, а в-третьих, на 60% машина состояла из импортных комплектующих, которые создали проблемы в обслуживании и стали объектом санкций.

Теперь лайнер активно перепроектируется под российские комплектующие.

Только Superjet-100 уже десять лет летает на линиях и заслужил хорошие отзывы. Это самолет четвертого поколения, а две связанные с ним катастрофы вызваны человеческим фактором. В первом случае пилот отключил систему сигнализации об опасном сближении и врезался в гору, а во втором – посадка была выполнена так, что от нее – перегрузки были 5G с эффектом козления, развалился бы любой самолет.

Скоро на рынок выйдет МС-21, являющийся коммерческим продуктом. Для этого лайнера нужны самые высокие условия эксплуатации.

Без обслуживания самолеты не летают

«В 2021 году мы отметим десять лет эксплуатации Superjet-100 на регулярных линиях. Сначала наша промышленность излечивала детские проблемы самолета, но очень быстро на месте данной проблемы возникла другая. По мере увеличения парка Superjet-100 оказалось, что к этому не готова система обслуживания, за которую отвечает производитель», - заключает Гусаров.

Потребовались колоссальные инвестиции в создание системы технического обслуживания Superjet-100.

«Каждый центр обслуживания самолетов вместе со складом запчастей обходится в несколько миллиардов долларов. Это большие деньги, но ими проблемы не ограничиваются – процесс организовать очень сложно», - констатирует Гусаров.

Нельзя было просто взять деньги из бюджета и создать систему обслуживания, этому нужно было научиться.

«Благодаря проекту Superjet-100 авиапромышленность РФ в лице ОАК приобрела опыт создания современной системы технической поддержки самолетов. Это сложное и многоуровневое направление – нужно сопровождать каждое выпущенное воздушное судно, учитывать регламентные сроки по каждому компоненту самолета и определять сроки технического обслуживания», - резюмирует Гусаров.

Под это нужно обеспечение запчастями, а главным фактором является оперативность, что в рамках Superjet-100 уже налажено.

«Необходимо масштабировать данный опыт под другие проекты, чтобы не создавать под каждый самолет отдельную структуру. Речь идет в первую очередь о МС-21, также это Ил-114-300 и другие российские лайнеры», - заключает Гусаров.

Для авиакомпаний важно, сможет ли авиапроизводитель оперативно обеспечить плановый ремонт самолета и поставку запчастей. Это вопрос бизнеса – любая задержка с обслуживанием больно бьет по рентабельности авиакомпании.

«Особенно это касается постпродажного гарантийного периода самолета. Авиакомпания не заинтересована в том, чтобы самолет месяц ждал редкой запчасти, нужна гарантия восстановления летной годности в течение суток», - констатирует Гусаров.

Самолеты должны летать и приносить авиакомпаниям прибыль, особенно остро данный вопрос стоит в летний сезон.