М-4 — первая серийная базовая модель семейства советских реактивных дозвуковых стратегических бомбардировщиков. Всего было построено 34 таких самолета, включая два опытных образца. В советские годы его проектирование велось наперегонки с турбовинтовым самолетом Ту-95. Оба создавались в противовес конструируемым американским аналогам фирм "Боинг" — B-52 и "Конвэйр" — YB-60. На вооружение Дальней авиации СССР приняли и М-4, и Ту-95.

— Американцев опередили буквально на несколько месяцев, — не без гордости рассказывает руководитель отдела экспозиции музейного комплекса Вадим Вагин. — Мы привыкли сейчас к парадигме, что есть ракеты баллистические, которые с сумасшедшей скоростью летят и поражают необходимые цели. Тогда, на момент начала 1950-х годов, их, естественно, еще не было. Конечно, были идеи, планировали, но тогда основным способом доставки атомного оружия должны были стать такие стратегические бомбардировщики. Нужно было доставить атомный заряд через Северный полюс и вернуться обратно — такую цель ставили перед конструкторами.

— Особенность этого самолета — велосипедное шасси, то есть колеса, на которых главная опора, находятся в фюзеляже. А по концам крыльев находятся поддерживающие шасси. Необычная схема, — пояснил Севостьянов. — Я очень горд и счастлив, что мы смогли найти этот самолет.

Генерал-лейтенант, командующий дальней авиацией в 2009–2016 годах, заслуженный военный летчик РФ, летчик-снайпер, кандидат военных наук Анатолий Жихарев в беседе с ТАСС подчеркнул, что восстановление этого самолета на Урале — большой вклад в сохранение истории.

 — В 1954 году была создана первая авиационная дивизия в гарнизоне Энгельс — появились уже самолеты, которые могли нести ядерное оружие до территории США, это самолеты выдающегося авиаконструктора [Владимира] Мясищева. И они выполнили свою функцию по защите нашего государства, когда у американцев было много планов по нападению на СССР и бомбежке наших городов, — когда узнали, что такие самолеты есть, они отказались от своих планов. И как раз это — роль самолетов Мясищева, в том числе М-4, 3-М. Его называли "Царь-самолет", — рассказал он.

Путь от Сызрани до Урала

Позже М-4 переоборудовали в самолеты-заправщики, в том числе и этот экземпляр. Его точную историю исследователям еще предстоит выяснить, но уже известно, что в прошлом он был выставлен на экспозиции в Сызрани.

Сотрудник музейного комплекса, в прошлом военный пилот Сергей Боровков говорит, что впервые встретился с этим легендарным самолетом, еще будучи курсантом Сызранского высшего военного авиационного училища летчиков — вместе с товарищами охранял его в музее на аэродроме Троекуровка. Судьба свела пилота с этим бортом снова спустя 30 лет уже на Урале.

— Так же стоял в карауле и хлопал его по плоскостям, — рассказывает Боровков. — Он пришел где-то в конце 80-х своим ходом в Сызрань, даже подсыпали боковые полосы безопасности на аэродроме, чтобы он смог выполнить посадку — шасси же широкие. Летчики зарулили на "вечную стоянку", как говорится. Но, оказалось, не вечная. Ну а потом, где-то в середине 90-х, уже не осталось ни самолетов, ни вертолетов — там была достаточно большая коллекция, и потом все это куда-то пропало. Видно, держать на балансе невыгодно было — тяжелые времена были, порезали, убрали. А когда я его увидел здесь, у меня аж сердце застучало. Достойная старость самолету-труженику, который честно отслужил свое.

На Урал самолет привезли уже из Москвы, выкупив у одной из частных фирм. Виктор Севостьянов поделился, что охота за редким экземпляром шла уже давно — покупка и доставка деталей самолета на Урал заняли более полугода. В частности, сложность была в том, что машина имеет длину 47 м, размах ее крыла — 50 м, и многие из частей самолета являются негабаритными для транспортировки. Их доставили автомобильным транспортом, понадобилось порядка 10 трейлеров и фур.

— Просчитывали логистику — как его доставить из Москвы. Его части находились на разных площадках: фюзеляж был на одной, крылья — на другой. Нужно было это все предусмотреть. Самое сложное было на этапе вывоза из Москвы — были поворот и мост, где он сложно проходил, — рассказывает Вагин.

Редкую машину планируется представить 14 августа на празднике, посвященном Дню Военно-воздушных сил РФ. Машина станет самым большим экспонатом Музейного комплекса УГМК — одного из крупнейших в мире частных музеев военной и автомобильной техники.

Сто литров химикатов против русской смекалки

Для восстановления самолета руководство музейного комплекса привлекло команду реконструкторов из Нижнего Новгорода, которая участвовала в похожих работах в разных точках нашей страны и за рубежом. Руководитель реконструкции Олег Лейко отметил, что самолет ранее пытались собрать в других городах, однако планы не были реализованы. Машина была в плохом состоянии: разрезана болгаркой, покрыта ржавчиной и мхом — в борьбе с ними не помогла сотня литров специальной химии, говорит Лейко. На выручку пришла смекалка — было решено прибегнуть к нетипичному решению и воспользоваться пескоструйной очисткой корпуса.

— Думали классическую смывку применить, но поняли, что такой объем работ займет год и безумное количество средств. А так работу провели, наверное, за две недели. Принимаются решения на ходу — смотрим, что лучше для него, — рассказывает старший инженер сборки Ринат Габитов.

Со сборкой самолета решено не затягивать, говорит Севостьянов. Она началась около месяца назад, и уже сейчас машина готова к покраске.

Ринат признался, что его команда впервые работает над таким большим объектом и подготовка к процессу началась еще за месяц — специалист выезжал на Урал для осмотра фронта работ и составления списка материалов для закупки, часть была изготовлена на заказ.

Для сборки самолета было задействовано несколько 32-тонных кранов и другой техники — вес самолета конструкторского бюро Мясищева — 52 т. Нестандартные решения понадобились и при организации безопасности во время процесса — как для работников и посетителей, так и для самого самолета. Например, чтобы обезопасить процесс подъема корпуса для постановки самолета на шасси, через каждые 20 см поднятия выкладывали для страховки по ряду массивных шпал — конструкции из них под крылом самолета в результате достигали 4 м.

— Поразило, как можно было спроектировать такой самолет. И это в те годы, когда отсутствовало компьютерное проектирование, 3D-моделирования не было, — восхищается Габитов. — Причем нюанс в авиации — все очень точное, просто так деталь не войдет с люфтом — "болтается, ты засунул, потом затянули, и все". Нет. Тут настолько все точно, что в некоторых узлах нам приходилось болгаркой подтачивать, чтобы был хоть какой-то люфт.

Сюрпризы для реконструкторов

Некоторые детали оказались при сборке в состоянии, что называется, в хлам, показывает Ринат на груду тонких и местами разрушенных пластин. Где-то алюминий с годами стал превращаться в труху. Но их все равно восстанавливают — доращивают металл, выправляют.

— А многих элементов и нет: вот стабилизатор идет-идет гладенький, а потом — бах! И до хвоста такого куска нет. Его надо изготавливать. На это надо день, — кивает он. Но подчеркнул: задача — поставить максимально оригинальные детали.

— Внешность полностью сохранилась, — оценил работу Сергей Боровков. Заглядываем с Габитовым внутрь самолета — остался и характерный запах старого топлива, подмечает он. В дальнейшем машина получит и маскировочный серо-белый окрас. Кроме того, планируется восстановить кабину, сделав и ее экскурсионным объектом. Самолет расположится на небольшом постаменте на площадке у музея "Крылья Победы".

Анатолий Жихарев подчеркнул, что наряду с другими порезанными самолетами и этот мог "уйти в никуда", но благодаря музею и команде реставраторов останется для будущих поколений.

— Мне приходилось заниматься транспортировкой и сбором старого самолета — я был командиром дивизии в Энгельсе, и мы перевозили старый Ту-22, Ту-134УБЛ в Парк Победы в Саратов — это была целая эпопея, хотя мы старались побольше болты раскрутить. А здесь же — я подходил к этому самолету — его просто распилили. И собрать такой самолет — это вершина сложности, это какие должны быть мастера! Чтобы восстановить этот самолет, нужно приложить колоссальные усилия, это очень сложная задача, — оценил он работу реставраторов.

— Этот самолет для нас очень важен, потому что он закладывает ядро следующего нашего большого экспозиционного проекта, посвященного реактивной авиации, — рассказывает руководитель отдела экспозиции комплекса. — Главные экспонаты ее уже представлены — Ту-16 и М-4. Это бомбардировщики, соответственно, когда они выполняют какое-то свое боевое задание, их должны сопровождать — желательно, чтобы это были истребители. Есть у нас идея две эти группы собрать — два Як будут сопровождать Ту-16 и два МиГа будут стоять позади М-4. И еще три бомбардировщика планируется, в их числе Ту-22.

Уже сейчас самолет вызывает любопытство у прохожих, говорит Габитов. По краям площадки у ограждения словно в доказательство кучкуется ребятня, тыча пальцами в сторону бомбардировщика.

— Сколько собираем его — люди вокруг ходят. Я удивлялся, что даже девушки, женщины, которым, казалось бы, техника вообще неинтересна, с фотоаппаратами по кругу — чик-чик-чик, как шпионы прямо. А рядом Ми-29 стоит полностью собран — мимо проходят, — улыбается инженер.

Историкам еще предстоит узнать все тайны и судьбу знакового самолета и его летчиков. И кто знает, что расскажет в дальнейшем номер на хвосте машины, обнажившийся под напором пескоструя, о страницах нашей истории, свидетелем которых самолет стал?

"Мой порядковый номер на рукаве…" — продолжает тем временем играть колонка на площадке.