Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в четверг, 19 августа, опубликовал промежуточный отчет расследования крушения Ан-26 на Камчатке.

Отмечается, что представленная в документе информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена. Окончательный отчет подготовят по результатам расследования авиационного происшествия.

Так, согласно промежуточному отчерчу, роковой рейс был задержан из-за метеоусловий на аэродроме вылета. Экипаж выполнил обязательные предполетные процедуры.

Примерно за 37 минут до столкновения самолета со скалой экипаж вышел на связь с диспетчером Палана-Вышка, которая сообщила сводку погоды на 02:00 мск (или 14:00 по местному времени).

«… ветер 230 градусов, 6, видимость более 10, вблизи аэродрома туман, облачность незначительная на 300, сплошная на 720, температура + 10, давление QFE – 757 мм или 1009 гПа», — говорится в ее сообщении, приведенном в отчете.

В ответ экипаж уточнил, что нижняя границу сплошной облачности составляет 720 м и, получив подтверждение, сообщил, что «хорошо бы, если бы 750 было». Как отметили в МАК, эксплуатационный минимум для посадки по правилам визуальных полетов (ПВП) на аэродроме Палана с обоими курсами составляет 750 х 5000 м.

Спустя 13 минут экипаж с вышел на связь с диспетчером Палана-Вышка, которая снова сообщила, что нижняя границу сплошной облачности составляет 720 м, вблизи тумана и горы частично закрыты. Экипаж уточнил, видно ли гору, находящеюся в створе ВПП-11 на удалении около 3.3 км от командно-диспетчерского пункта (КДП). Диспетчер ответил отрицательно.

Еще через 13 минут экипаж приступил к снижению, для чего уменьшил режим работы двигателей (РУД с 59° до 30°). Автопилот, как отмечается, на данном этапе не отключался.

«Пролёт привода доложу, далее буду продолжать полёт по схеме как с курсом 114, после входа в зону визуального маневрирования, выполним заход на ВПП-29, курс 294», доложил экипаж одновременно с началом снижения.

В свою очередь диспетчер приняла данную информацию и заявила, что не рекомендует снижаться в море, при этом экипаж ответил, что в море не снижается.

Спустя минуту диспетчер проинформировала экипаж по фактической погоде и состоянии полосы, которая была сухая, а через две минуты штурман передал ей контрольные данные о достижении эшелона и о снижении на привод до 1200 м, та в свою очередь дала разрешение на снижение.

Далее диспетчер попросила экипаж дать «нажатие», после чего проинформировала о пеленге самолета: «… прямой 210». При этом скорость в процессе снижения возросла до 400 км/, после чего экипаж уменьшил режим работы двигателей (РУД — рычаг управления двигателем— с 30° до 23°).

Примерно через пять минут после начала снижения экипаж сообщил диспетчеру о пролете привода на высоте 1200 м, при этом фактическая высота самолеты в тот момент была примерно 1650 м.

Диспетчер через минуту дала указание экипажу работать по определённой схеме и доложить высоту 800 м. Тот в свою очередь подтвердил данную информацию.

За пять минут до крушения на высоте примерно 1350 м и скорости 380…390 км/ч экипаж выключил автопилот и начал левый разворот на удалении около 4 км после пролета ОПРС (отдельной приводной радиостанции).

Среднее значение угла крена в развороте составляло 12°. Разворот длился около 50 с, после чего самолет был выведен на курс 290°…300°. В процессе разворота скорость самолета снижалась. При развороте экипаж увеличил режим работы двигателей с 23° до 29° и к моменту окончания разворота скорость составила 350 км/ч.

За четыре минуты до катастрофы штурман доложил диспетчеру о достижении высоты 800 м, что соответствовало фактической высоте.

«В 02:47:29 (14:47:29 по местному времени. — Ред.) на высоте 8 600…650 м и скорости 340 км/ч экипаж начал спаренный (слитный) левый разворот со средним значением угла крена 17°. Примерно через полторы минуты самолет был выведен на курс 135°…140°, высота полета составляла 450…500 м, скорость – 340 км/ч», — говорится в документе.

Примерно за минуту до крушения штурман сообщил об удаление самолета от аэродрома 9 км и это был последний радиоконтакт экипажа с диспетчером. Затем экипаж увеличил режим работы двигателей (РУД с 36° до 44°).

При постоянном режиме работы двигателей и примерно постоянной скорости 340 км/ч самолет снижался с высоты 400…450 м до примерно 230…250 м.

«В 02:50:18 (14:50:18 по местному времени. — Ред.) на скорости 340…350 км/ч с курсом 145°…150° ВС столкнулось со скалой», — следует из документа.

При этом за три секунды до столкновения экипаж начал выполнять правый доворот с креном до 6°, а прямо перед столкновением существенных управляющих действий в канале тангажа (отклонений руля высоты) зарегистрировано не было.

«На всем протяжении захода на посадку разовых команд, свидетельствующих о выпуске шасси и закрылков, а также о срабатывании СРПБЗ (система раннего предупреждения близости земли. — Ред.) не зарегистрировано», — добавили в МАК.

Крушение Ан-26, который следовал рейсом Петропавловск-Камчатский — Палана, произошло 6 июля. Связь с самолетом прервалась в 10 км от места назначения. На борту находились 28 человек. В тот же день спасатели обнаружили обломки воздушного судна: Самолет врезался в скалу при заходе на посадку.

Останки всех пассажиров и членов экипажа самолета были обнаружены на месте катастрофы 9 июля.

После крушения самолета было возбуждено уголовное дело. По данным заместителя директора Камчатского авиационного предприятия Сергея Горба, Ан-26 перед катастрофой не подавал аварийных сигналов.

Следствие отрабатывает три версии случившегося: неблагоприятные погодные условия, технические неисправности воздушного судна, а также ошибку пилотирования.