Семь лет тюрьмы и свыше миллиарда рублей возмещения ущерба – такое наказание грозит военному летчику, который во время учений сбил напарника. Как все это произошло, насколько справедливы обвинения в адрес летчика-истребителя – и почему следствие не обращает внимание на других людей, чьи действия тоже имеют отношение к произошедшему?

До рокового дня 22 сентября прошлого года у 34-летнего майора ВКС РФ Василия Савельева была безупречная служебная репутация – летчик 1-го класса, командир звена истребителей Су-35С в 790-м авиационном полку, который базируется на аэродроме Хотилово в Тверской области. Общий налет на разных видах воздушных судов – более 904 часов. В том числе на Су-35С – почти 100 часов.

Обо всем этом гласят официальные документы – летная книжка, характеристики руководства. Нареканий не имел, зато имел доступ по всем видам летной подготовки, в том числе по боевому применению – к полетам на воздушный бой с маневренной воздушной целью на средних и больших высотах.

Собственно, во время воздушного боя (естественно, учебного) майор Савельев, пилотировавший Су-35С, и поразил условного противника – истребитель Су-30М2. К сожалению, вовсе не условно и не из фотопулемета, как предполагалось, а из реального боевого оружия – авиапушки ГШ-301. Стрелял Савельев метко – пять 30-мм снарядов попали точно в крыло. Снайперская стрельба, не так-то просто из авиапушки поразить маневрирующий истребитель короткой очередью, да еще с первой попытки.

Управлявший Су-30М2 экипаж, к счастью, не пострадал и успешно катапультировался. А вот сама боевая машина стоимостью 1 143 079 791 (один миллиард сто сорок три миллиона семьдесят девять тысяч семьсот девяносто один руб. 81 коп. – так значится в постановлении о привлечении в качестве обвиняемого), разумеется, разбилась. «Безвозвратно утеряна», говоря юридическим языком.

Можно философски заметить: «Ну бывает, падают самолеты». За всю историю существования этой машины известно о 20 потерянных Су-30 (эксплуатируется с 1992 года).

Например, памятен случай с падением такого истребителя в июне 1999 года во время полета на авиасалоне в Ле Бурже, когда машина потеряла высоту и задела хвостовым оперением землю (оба пилота катапультировались). Еще один самолет разбился в феврале 2012 года во время приемочных испытаний для ВВС Вьетнама – при выполнении разгона до максимальной приборной скорости открылась и отвалилась фара подсветки при дозаправке, которая попала в воздухозаборник, что вызвало пожар правого двигателя. Экипаж также катапультировался.

В мае 2018 года Су-30СМ ВКС РФ, взлетевший с аэродрома Хмеймим в Сирии, потерпел катастрофу над акваторией Средиземного моря. По одной из версий, причиной могло стать попадание птицы в один из двигателей. Оба летчика погибли. Остальные разбившиеся Су-30 были экспортными (большей частью ВВС Индии и Китая) и попадали в авиапроисшествия в основном из-за ошибок экипажа.

Но, в конце концов, дело не в том, что самолеты падают – а в том, по какой причине это происходит. Особенно если причина содержится в действиях конкретного человека. В данном случае следствие считает, что критически важную ошибку допустил персонально майор Савельев, нажавший на гашетку авиапушки и сбивший напарников. А это, в свою очередь, «привело к подрыву боеготовности войсковой части и, как следствие, угрозы причинения вреда интересам безопасности государства». Майору предъявлено обвинение по ст. 351 УК РФ «Нарушение правил полетов или подготовки к ним». Максимальное наказание – семь лет лишения свободы.

Нарушение правил действительно налицо. Согласно руководству по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Су-35С (на этот документ ссылается следствие), перед выполнением фотострельбы летчик должен «направить самолет в безопасном направлении, нажать на гашетку «ОГОНЬ», убедиться в том, что стрельба не производится». А ведь РЛЭ – настольная книга каждого летчика, допущенного к управлению соответствующим летательным аппаратом. Записанное в ней должно выполняться неукоснительно. Майор Савельев не спорит: данное требование РЛЭ не было выполнено. Летчик нажал на гашетку сразу, без проверки, что и составляет основу предъявленного обвинения.

Но и это не единственная проблема майора Савельева. Велика вероятность, что Минобороны предъявит ему – как это уже делалось неоднократно в подобных случаях – гражданский иск с требованием возместить стоимость потерянной машины. То есть более миллиарда рублей.

«Подобного не могло произойти, если бы не имело место грубое нарушение со стороны летчика и контролирующих служб, – заявил газете ВЗГЛЯД бывший заместитель главнокомандующего ВВС по вопросам Объединенной системы ПВО государств – участников СНГ генерал-лейтенант Айтеч Бижев. – Известен случай, когда в начале 1980-х во время учений в районе озера Балхаш истребитель МиГ-25 подбил другой истребитель в учебном бою. С тех пор было введено правило не использовать во время учений боеприпасы, а подтверждать результат воздушного поединка исключительно фото- и видеофиксацией. Боекомплект устанавливается лишь на самолетах дежурных расчетов, готовых к реальному применению по нарушителям воздушного пространства».

И это полностью справедливо. Летчик, судя по обстоятельствам дела, действительно виноват. Но только он ли один?

Послушаем версию самого майора Савельева. Не так давно летчик дал подписку о неразглашении данных следствия, однако в распоряжении газеты ВЗГЛЯД имеется объяснительная записка офицера, написанная им еще несколько недель назад.

«22 сентября 2020 года выполнялись обычные учебные полеты... – пишет Савельев. – За месяц до этого самолет сняли с боевого дежурства... Специалисты по вооружению выполнили процедуру снятия ракет с самолета, а процедуру приведения пушки в небоевое положение не выполнили. Перед полетами 22 сентября они должны были всё это опять проверить и проконтролировать, но ничего сделано не было. При приеме мною самолета к полету техник не доложил, что на нем есть боекомплект, контактор пушки замкнут – и она готова к реальной стрельбе. Не доложил потому, что сам этого не знал, так как ему ничего спецы по вооружению не сказали. Также в журнале подготовки самолета не было отражено записью, что на самолете есть авиационные средства поражения».

Отсюда можно понять, почему в учебный бой поднялась машина, снаряженная для выполнения реального боевого задания. За некоторое время до учений самолет стоял на боевом дежурстве, для выполнения которого его обязательно оснащают соответствующими средствами поражения. То есть на пилоны подвешивают боевые ракеты, а пушку заряжают боевыми снарядами. А после снятия самолета с боевого дежурства авиационные техники обязаны машину разоружить. И зафиксировать это в соответствующих документах. Выполняет и контролирует процесс вооружения/разоружения и технического обслуживания исключительно технический состав, а не летчик.

Однако необходимые технические работы сделаны были только отчасти. В частности – пушка осталась оснащенной снарядами, а главное – так называемый выключатель «ГЛАВН ВКЛ», основной переключатель, разрешающий боевую стрельбу – остался включенным. Как гласят соответствующие документы, «в нарушение требований... после снятия самолета Су-35С с боевого дежурства... технологическим расчетом по АВ операции по выполнению перевода ручки корпуса ДЗ в положение ВЫКЛ (электрическая цепь стрельбы выключена) ... выполнены не были».

Операции не были выполнены, повторим, техническим расчетом. Летчик к этим операциям никакого отношения не имеет. Более того – он даже не имеет права лично заниматься техническим обслуживанием машины. Он лишь принимает доклады техников о состоянии машины, ее технической готовности и составе вооружений.

«Приняв самолет, я знал, что на самолете нет боекомплекта, исходя из вышеперечисленного, и по всем правилам контрактор пушки разомкнут – пушка не в боевом состоянии, – пишет дальше майор Савельев. – ...Я атаковал самолет с применением имитации стрельбы из пушки. Но оказалось, что вместо имитации произошла реальная стрельба... Стрельба стала возможной из-за того, что специалисты по вооружению проявили халатность в исполнении своих обязанностей и из-за того, что был включен выключатель «ГЛАВН ВКЛ».

Таким образом, перед нами взаимосвязанная цепочка событий. Во-первых, после боевого дежурства машина не была разоружена полностью. Во-вторых, при обслуживании истребителя техники не привели выключатель «ГЛАВН ВКЛ» в безопасное положение. И, наконец, в-третьих, сам летчик перед выполнением учебной стрельбы не сделал контрольное нажатие гашетки, чтобы убедиться, что пушка разряжена.

Если бы хотя бы один пункт из трех был выполнен как положено – ВКС России не потеряли бы дорогостоящую боевую машину. И, что не менее важно, офицер, летчик первого класса, командир звена самых современных истребителей, на подготовку которого были потрачены десятки миллионов рублей – не находился бы сейчас под угрозой длительного тюремного заключения.

Судя по имеющимся в распоряжении газеты ВЗГЛЯД документам, все эти пункты добросовестно зафиксированы следствием. Загадка только одна: обвинение в итоге предъявлено исключительно летчику. Действия которого стали лишь финальным звеном в цепи ошибок, допущенных при обслуживании и эксплуатации истребителя. К техническому составу (а эти люди полностью установлены) у государственного обвинения нет никаких претензий.

«Я думаю, что это неправильно – когда привлекают к ответственности только летчика. Очень однобокий подход. Или давайте разбираться со всеми, или не трогайте никого, – заявил газете ВЗГЛЯД заслуженный летчик России, генерал-майор запаса Владимир Попов. – Вызывает удивление, что следствие ссылается только на Руководство по летной эксплуатации самолета, чего категорически недостаточно.

Нужно изучить методические указания Курса боевой подготовки по выполнению данного конкретного упражнения со стрельбой из пушки (фотострельба и реальная стрельба). Кроме того, существует методическое пособие по боевому применению средств поражения самолетов истребительной авиации, а также техническое описание систем вооружений данного самолета, в котором также есть указания по подготовке и применению оружия.

В этих документах, к сожалению, иногда встречаются взаимные противоречия. Поэтому считаю целесообразным все эти документы сверить по пунктам. Возможно, даже поручить это сделать независимой экспертизе, а не только Службе безопасности полетов ВКС РФ. Было бы нелишним получить в том числе и заключение КБ, которое изготовило данный самолет, и обратиться, например, к ЛИИ им. Громова, где проходили испытания данной машины. А может быть, и в другие профильные НИИ. Только таким образом можно достоверно установить степень вины летчика».

Перед нами наглядная иллюстрация малозаметного для публики обстоятельства. Офицер, сидящий за штурвалом боевой машины, всего лишь финальная точка гигантской системы – от конструктора до техника-оружейника. Системы, сначала создавшей самолет, а потом обеспечивающей возможность ее боевого применения. Конечно, от летчика очень многое зависит. Но и он сам еще больше зависит от тех, из чьих рук получает боевую машину.

Почему ошибка летчика стоит тюремного срока и гигантского денежного возмещения, а ошибка техника не стоит ничего? Возможно, на этот отнюдь не риторический вопрос даст ответ суд.