Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Эксперт: Альтернативы декарбонизации гражданской авиации нет


6 сентября 2021 года Наталия Ячменникова, Российская Газета


Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже "на старте", в 2027 году, могут составить от 1,5-2 млрд евро в год. И к 2035 году возрастут до 3,5-5 млрд евро в год. 27 июня 2018 года Советом ИКАО была принята Глава IV Приложения 16 к Международной конвенции о гражданской авиации "Защита окружающей среды", называемая Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Это схема возмещения и сокращения выбросов углекислого газа в международной гражданской авиации. Она предусматривает выплату авиакомпаниями стран-участниц (подчеркнем, неважно, на какой технике они летают) с 2027 года компенсационных платежей за дополнительные (по отношению к уровню базового 2019 года) выбросы парниковых газов.

Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже "на старте", в 2027 году, могут составить от 1,5-2 млрд евро в год. И к 2035 году возрастут до 3,5-5 млрд евро в год.

27 июня 2018 года Советом ИКАО была принята Глава IV Приложения 16 к Международной конвенции о гражданской авиации "Защита окружающей среды", называемая Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Это схема возмещения и сокращения выбросов углекислого газа в международной гражданской авиации. Она предусматривает выплату авиакомпаниями стран-участниц (подчеркнем, неважно, на какой технике они летают) с 2027 года компенсационных платежей за дополнительные (по отношению к уровню базового 2019 года) выбросы парниковых газов.

Система направлена на достижение цели "углеродно-нейтрального роста" мировой гражданской авиации. Эксперты подчеркивают: важно здраво оценивать возможные потери российской экономики, причем, разных ее отраслей, от внедрения системы CORSIA.

Скажем, в одном из изданий прирост объемов выбросов углекислого газа российскими авиакомпаниями за период с 2019 по 2027 годы очень приближенно оценивается где-то в 5 млн тонн в год. То есть примерно на треть - с 15 млн тонн до 20 млн. А далее все рассуждения опираются на допущение о неизменности "цены" тонны выбросов (ставки компенсационных платежей), составляющей в рамках схемы CORSIA в настоящее время около 50 евро за тонну. Если допустить, что она не изменится, то в 2027 году потери авиакомпаний вследствие компенсационных платежей составили бы лишь около 250 млн евро в год.

Строго говоря, такая сумма сравнима с ценой одного широкофюзеляжного самолета, или двух узкофюзеляжных. В пересчете на объемы авиаперевозок (ведь предполагается, что они возрастут к 2027 году также на треть) это дало бы прибавку к цене среднего авиабилета около 1,5-2 евро. Но понятно, что цена около 50 евро за тонну такой, конечно, не останется.

Вот как оценивает ситуацию и перспективы Владислав Клочков, заместитель генерального директора по стратегическому развитию Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского":

- С 2027 г планируется начать биржевую торговлю квотами на выбросы. Строго говоря, сейчас эта цена формируется в рамках EU ETS (внутриевропейская система торговли разрешениями на эмиссию в авиации). После полномасштабного запуска глобальной системы компенсационных платежей эта европейская система станет органичной частью CORSIA.

Если в обозримом будущем основным реалистичным путем декарбонизации гражданской авиации является переход на "устойчивое" авиатопливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF), значит, ставки компенсационных платежей должны, по меньшей мере, стимулировать его применение. Поэтому тезис о том, что "оплата квот будет значительно выгоднее, чем использование SAF", представляется, мягко говоря, наивным. Система CORSIA совершенно официально задумывалась отнюдь не для того, чтобы авиакомпании "откупались" необременительными для них компенсационными платежами.

Приведу такой пример. Если, например, в качестве "устойчивого" авиатоплива применять биотопливо, выработанное из рыжика (Camelina, один из наиболее дешевых вариантов его производства), то при стоимости семян рыжика 20 тыс руб. за т (заметим, что таких низких цен сейчас уже нет) стоимость выработанного из этого сырья SAF будет никак не менее 100 тыс руб. за т (всего лишь в два раза дороже керосина, если его текущую цену принять за 46000 руб. за т). Тогда "цена" тонны выбросов СО2 должна составлять не менее 26300 руб. за т, или около 300 евро за т. Если же себестоимость производства SAF повысится в 1,5 раза, до 150 тыс. руб. за т, тогда "цена" тонны выбросов СО2 возрастет до 50600 руб. за т, т.е. приблизится к 590 евро за т.

Разумеется, возможно и снижение себестоимости производства SAF по мере освоения его массового выпуска. Однако эксперты рабочих групп ИКАО, участвующие в выработке мер международного регулирования, скептически оценивают перспективы массового замещения традиционного авиакеросина биотопливом в рассматриваемой перспективе - до 2027 и даже 2035 гг. Ограничена и ресурсная база его производства, что в рыночной экономике будет балансироваться именно ростом цен.

Но, по крайней мере, о 50 евро за т выбросов углекислого газа в 2027 г. и далее речи пока не идет. По словам Владислава Клочкова, при более реалистичном подходе к оценке ставки за тонну выбросов получаются совершенно иные оценки потерь - почти на порядок выше. Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже "на старте" могут составить от 1,5-2 млрд евро в год в 2027 году, и дальше возрастут до 3,5-5 млрд евро в год к 2035 году (год окончания CORSIA). Эти цифры не включают упущенную прибыль авиакомпаний, связанную с замедлением темпов роста международных авиационных перевозок при постоянно растущих ценах на авиабилеты.

При этом также объемы продаж российских самолетов, которые сейчас разработаны и проходят сертификацию, упадут на 30-50% относительно плановых. Это будет вызвано появлением нового поколения авиатехники, более адаптированной к требованиям CORSIA, а также уже упомянутым неизбежным (при высоких ставках компенсационных платежей и дополнительных затратах авиакомпаний) сдерживанием роста объемов авиаперевозок по сравнению с теми прогнозами (весьма оптимистичными), на которые опирались в своем бизнес-планировании российские авиастроители.

Нужно подчеркнуть, что к этой системе нельзя "присоединиться" или "не присоединиться" - подчеркивают специалисты НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского". "Не присоединиться" можно, разве что, выйдя из ИКАО. В то же время сейчас в рамках ИКАО, в частности, в рабочих группах комитета по защите окружающей среды от воздействия авиации, Committee for Aviation Environmental Protection (САЕР) идет работа по корректировке CORSIA, которые необходимы хотя бы по причине драматического кризиса международных авиаперевозок вследствие пандемии коронавируса. Но, помимо этого, продолжается и борьба развивающихся стран за свои интересы, которые такая система явным образом ущемляет.

- Особо подчеркнем, что CORSIA не стимулирует сокращение выбросов до нуля, сохраняя право на большие выбросы крупнейших эмитентов - наиболее развитых стран мира, - говорит Клочков. - Это именно "штраф за рост", налагаемый на развивающиеся страны с растущим сектором гражданской авиации. Если в США, странах "Старой Европы", Японии и некоторых других странах авиационная подвижность уже достигла уровня насыщения, и дальше может даже сокращаться (благодаря переходу на скоростной наземный транспорт), то развивающиеся страны, стремясь к повышению качества жизни, эффективности экономики, к освоению своих территорий, планируют многократный рост авиационного сектора. Обсуждаемая система направлена на закрепление существующего разрыва в глобальном развитии.

Что в этих условиях следует делать Российской Федерации? Прежде всего, четко осознавать происходящее, интересы наших партнеров в мировой гражданской авиации, возможные последствия, потери, необходимые меры и потребные затраты. Работа должна идти в обоих направлениях.

Во-первых, на уровне ИКАО надо отстаивать национальные интересы страны (сообща с развивающимися странами, имеющими сходные интересы). Причем, это требует постоянного научного обеспечения с позиций технических наук, климатологии, экономики. И наши западные партнеры такое научное обеспечение имеют. В САЕР ИКАО недостаточно "чистых рук и горячего сердца", спор идет с использованием научных аргументов. Следует добиваться корректировки мер международного регулирования таким образом, чтобы они не дискриминировали столь явно развивающиеся страны.

И, во-вторых, конечно, в долгосрочной перспективе нет альтернативы декарбонизации гражданской авиации - причем, не формальной, лицемерной, а реальной, с учетом всего жизненного цикла авиатехники, топлив, авиатранспортных услуг. Для этого требуется создать научно-технический задел в сфере самой техники, инфраструктуры, топливно-энергетического комплекса.

Важно, чтобы здесь выступали единым фронтом, согласованно, и авиакомпании, и авиастроители, и ТЭК, и прикладная наука. У нас - общие интересы. Перед нами стоят общие вызовы - и в масштабах страны, и в масштабах планеты, - подчеркивают в НИЦ ""Институт имени Н.Е. Жуковского".




комментарии (0):











Материалы рубрики


Моменты
Авиакомпании вынуждены работать в убыток, чтобы удержать пассажиров
Максим Талавринов
Известия
Отправить в пролет: Минтранс призвали ограничить работу двух авиакомпаний
Виталий Орлов
Военно-промышленный курьер
"Соната" для беспилотника
Сергей Кетонов
Военно-промышленный курьер
Куда полетит Dark Eagle
Богдан Степовой, Роман Крецул
Известия
Пехоте — наводку: беспилотники получат целеуказание от мотострелков
Олег Поляков
EurAsia Daily
Минниханов на взлетном поле: зачем президент Татарстана стал первым лицом "Туполева"
Михаил Котов
ТАСС
Каковы возможности современной космонавтики в строительстве километровых кораблей
Айгуль Абдуллина
КоммерсантЪ
Авиакомпании поймали радиопомехи



Антон Лавров, Анна Черепанова, Богдан Степовой
Известия
Командир Чукотки: под Анадырем возродят военную авиабазу
Дмитрий Беляев
ТАСС
Чартерный рейс к звездам. Впервые в космос отправились только туристы, кто они?
Максим Талавринов
Известия
На, летчик: авиакомпании РФ начали повышать зарплату пилотам
Сергей Машкин
Газета «Коммерсантъ»
Александр Рубцов рулил самолетами и автопарком
Ольга Коленцова
Известия
Осадочек остался: раскрыта загадка происхождения пыли на МКС
Вероника Кулакова, Максим Талавринов, Елена Балаян
Известия
Туманные обстоятельства: какие нарушения выявили у компании, выполнявшей рейс на L-410

ТАСС
Российские ученые разработали новый сверхпрочный сплав для авиапромышленности
Максим Кустов
Военно-промышленный курьер
Как первые русские военные летчики над кавалерией издевались
Олег Михайлов
Национальная служба новостей
Виноват автопилот или туман? L-410 продолжил тенденцию с крушением самолетов

ТАСС
Хронология катастроф самолетов L-410 в России
Антон Лавров, Анна Черепанова
Известия
Дальняя для авиации: ракете ЛМУР хотят расширить сферу применения
Максим Талавринов
Известия
Поезд оплачен: в РФ предложили реформу субсидирования авиа- и ж/д перевозок
Валерий Смирнов
Военно-промышленный курьер
Дроны над Арктикой
Сергей Кетонов
Военно-промышленный курьер
Крылья "Талибана"
Владимир Волгин
Военно-промышленный курьер
Несвоевременный форсаж
Олег Петров
Военно-промышленный курьер
Второе рождение "Белого лебедя"

ПолитПазл
Россия готова решить хроническую авиационную проблему
Дмитрий Хазанов
ТАСС
Выше, быстрее и дальше всех: как Владимир Коккинаки ставил первые рекорды в небе
Максим Талавринов
Известия
Вам не Чита: в Госсовете указали на дискриминацию в субсидировании перелетов
Наталия Ячменникова
Российская Газета
Эксперт: Альтернативы декарбонизации гражданской авиации нет
Ольга Коленцова
Известия
Лунный некамень: из чего космонавты смогут строить здания

Ростех
Sukhoi Business Jet: деловой интерес
Максим Талавринов
Известия
Вынужденная просадка: в Росавиации заявили о нехватке денег на подготовку пилотов
Эрнест Филипповский
КоммерсантЪ
Погибшего летчика-испытателя отправили под суд
Николай Морозов
Военно-промышленный курьер
Когда русские летчики впервые в бой вступили?
Владимир Тучков
Военно-промышленный курьер
"Метеор" на воздушном ринге

Москва FM
Эксперты установили причину крушения новейшего Ил-112В

Business FM
"Коммерсантъ": российские авиакомпании изучают возможность перехода на биотопливо
Максим Талавринов
Известия
Летать не вредно: Росавиация начала проверку безопасности всех перевозчиков
Сергей Машкин
КоммерсантЪ
Сдалась сама машина, а не люди
Алексей Заквасин
RT
Прямое сообщение и замена кукурузнику: каковы перспективы развития региональной авиации России
Роман Крецул, Анна Черепанова
Известия
Дрон среди ясного неба: у афганской границы учатся отражать налёты беспилотников
Константин Воронов
КоммерсантЪ
Авиатор налетел на штраф
Русский космос, Игорь Афанасьев
Роскосмос
ИСС Решетнева готовится к "Сфере"

Министерство оброны Российской Федерации
Международный военно-технический форум "АРМИЯ-2021" завершил свою работу
Екатерина Москвич
ТАСС
От создания кораблей до управления МКС. Как работает космическая корпорация "Энергия"
Наталья Пономарева 
Интерфакс
18 дней на дне
Айгуль Абдуллина
КоммерсантЪ
С чистого хвоста
Роман Крецул, Анна Черепанова, Антон Лавров
Известия
Присядут на дорогу: беспилотникам приготовят взлетно-посадочное шоссе

ТАСС
Хронология аварий и катастроф самолетов и вертолетов Минобороны в 2021 году

ТАСС
Аварии и катастрофы Су-24
Евгений Гайва
Российская Газета
Росавиация просит кабмин увеличить субсидии для перелетов на Дальний Восток

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer