Две яркие незаурядные личности — главный конструктор ОКБ (его же имени) Сергей Ильюшин и долгое время бессменный летчик-испытатель этого бюро Владимир Коккинаки — оставили яркий след в истории отечественной авиации, добившись впечатляющих результатов. Работая в тандеме — изобретая самолеты и испытывая их, ставя рекорды, — они трудились на развитие страны, советских ВВС и гражданской авиации.

За годы существования Опытно-конструкторского бюро в его стенах было разработано свыше 200 и доведено до воплощения более 120 различных типов самолетов, выпущено 60 тыс. единиц авиатехники марки "Ил". Основными чертами, отличающими эти летательные аппараты от других, являются высокая степень надежности, простота конструкции, удобное пилотирование и техническое обслуживание, а также большой ресурс. ОКБ им. Сергея Ильюшина своими штурмовиками и бомбардировщиками внесло весомый вклад в Победу СССР в Великой Отечественной войне: Военно-воздушный флот страны в то время на 30–35% состоял из Ил-2 и Ил-4.

Владимир Коккинаки, в свою очередь, был выдающимся летчиком ХХ века. С 1935 года и до конца 1950-х годов он поднял в воздух более 60 самолетов ОКБ Ильюшина, начиная с поршневых и заканчивая реактивными, не допустив ни одной серьезной аварии. Многие из этих самолетов пошли в серию. Например, штурмовик Ил-2 (или "летающий танк") стал легендой среди летчиков (и не только), бомбардировщик Ил-4 составлял основу Авиации дальнего действия на протяжении всей войны. Но прежде, чем это произошло, именно при непосредственном участии Коккинаки были исследованы и определены особенности поведения самолетов на земле и в воздухе. На двоих Сергей Ильюшин и Владимир Коккинаки были награждены пятью "Золотыми Звездами" Героев и десятью высшими премиями страны (Сталинскими, Государственными, Ленинскими).

Шаги к успеху

Их история началась в 1931 году, когда ведущий специалист отечественного самолетостроения Сергей Ильюшин был назначен начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) при московском авиазаводе №39. Он участвовал в самых разных работах, но главной считал свою конструкторскую деятельность, собираясь создать современный и скоростной дальний бомбардировщик с двумя моторами М-85, лицензию на производство которых СССР приобрел во Франции. В конструкцию заложили много новаций (высокую механизацию крыла, предельно малый мидель деревянного фюзеляжа, убирающиеся в полете стойки шасси и др.), позволивших впоследствии сохранить серийное производство на десять лет — с 1936 по 1946 год.

Самолет, получивший наименование ЦКБ-26, еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, поскольку не имел вооружения, а являлся своего рода опытной двухместной машиной смешанной конструкции для проверки эффективности новых решений (крыло с высокой для того времени удельной нагрузкой выполнялось из металла). Установить дату первого вылета ЦКБ-26 с аэродрома Ходынки не удалось, однако полеты, совершенные Владимиром Коккинаки летом 1935 года, показали высокие маневренные характеристики, хорошие устойчивость и управляемость. Причем летал он по максимальной скорости примерно на 200 км/ч быстрее серийных ТБ-1.

Первые рекорды

Примерно за три-четыре месяца до этого военного летчика-испытателя Владимира Коккинаки вместе с некоторыми другими профессионалами направили в распоряжение Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Коккинаки командировали на московский завод №39 им. В.Р. Менжинского, который в то время специализировался на выпуске малых серий самолетов. Там трудились многие хорошие летчики, такие как Юлиан Пионтковский, Петр Попов, Федор Сисин. Но в качестве шеф-пилота ОКБ выбор пал на Владимира Коккинаки — он его заслужил.

Нужно учитывать, что при освоении новых типов самолетов было необходимо высочайшее мастерство, в то время происходило довольно много летных происшествий, особенно с опытными экземплярами. Новая машина ЦКБ-26 и Коккинаки выдержали трудный экзамен блестяще — экспериментальный самолет вобрал все самое передовое, чем владела советская авиационная наука на тот момент, и 1 мая 1936 года аппарат впервые прошел над Красной площадью. Причем тогда основные тенденции развития авиации, новые типы самолетов и их перспективы обсуждались на заседаниях не только профильных наркоматов, но и в ЦК ВКП(б) высшими руководителями Советского Союза. Поэтому Иосиф Сталин и другие члены Политбюро специально приехали на аэродром посмотреть на поведение новинки в воздухе. Подготовка к этому визиту, конечно, была непростой: Коккинаки даже провел дополнительное совещание с инженерами-прочнистами и аэродинамиками, чтобы точно знать границы допустимого риска.

При демонстрации самолета он показал все, на что способна новинка авиапрома. Помимо крутых виражей Коккинаки выполнил подряд три петли Нестерова (мертвые петли), что было осуществлено впервые на двухмоторном самолете. На Сталина это произвело внушительное впечатление: позже, на совещании в Кремле, заслушав характеристики машины, он порекомендовал проверить дальность полета с разной нагрузкой — ведь ОКБ Ильюшина готовило в серию будущий дальний бомбардировщик.

Самолет располагал возможностями продемонстрировать не просто хорошие, а выдающиеся качества, да и ранее мы имели значительные достижения в авиации, однако не располагали доказательствами установления каких-либо рекордов.

21 ноября 1935 года Владимир Коккинаки перехватил у итальянца Ренато Донати рекорд по достижению наибольшей высоты полета (на одномоторном биплане И-15 с открытой кабиной без скафандра) — ему покорилась высота 14 575 м. До этого попытки покорить стратосферу стоили жизни нескольким пилотам.

Безусловно, летчик продемонстрировал исключительную выносливость и точность действий, ответственный подход к подготовке — он по часу-два заставлял свой организм находиться на очередном "этаже" кислородного голодания. Сам Коккинаки потом писал: "Установление какого бы то ни было рекорда не есть нечто случайное. Ему предшествуют многие месяцы напряженной подготовительной работы. В это время вся сила воли устремляется на решение данной задачи".

Но рекорд на И-15 не был официально утвержден, поскольку СССР в 1935 году не входил в Международную авиационную федерацию. Та же участь постигла и успех Михаила Громова, Ивана Спирина и Александра Филина, выполнивших годом ранее сверхдальний перелет — за 75 часов без посадок они пролетели 12 411 км.

Выход Советского Союза на международную "аллею авиационной славы" требовал соблюдения определенных, весьма жестких стандартов и правил, при которых была возможна регистрация успехов. С этой целью в апреле 1936 года Совет народных комиссаров принял и утвердил постановление "О мировых и международных авиационных рекордах". "Впредь будут признаваться только те мировые (абсолютные) и международные (по классу) авиационные рекорды, которые зарегистрированы Центральным аэроклубом и утверждены Международной авиационной федерацией (ФАИ)", — гласил документ.

СССР — великая авиационная держава

СНК СССР обязал советские организации, "культивирующие авиационный спорт и летное дело", ставить в известность Центральный аэроклуб о готовящихся рекордах за один месяц до их постановки. Тот в свою очередь должен был откомандировать на место постановки наивысшего достижения своих спортивных комиссаров и направить заявку на регистрацию в ФАИ.

Когда с даты вступления в федерацию прошел всего один год, советские летчики подарили стране 18 международных рекордов. Их установили Андрей Юмашев, Михаил Липкин, Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков, Полина Осипенко, Владимир Коккинаки (причем на его счету уже в 1936 году было сразу пять мировых рекордов).

Первый официальный рекорд, установленный Коккинаки 17 июля 1936 года, широко пропагандировался в советской печати — самолет забрался на высоту 11 294 м с грузом 500 кг. Значительность этого достижения подчеркивали и телеграммы, поступавшие в адрес летчика и коллектива создателей ЦКБ-26, в частности из Кремля за подписью Иосифа Сталина. За первым рекордом последовала серия других выдающихся для своего времени успехов, которые подтверждали характеристики ЦКБ-26. Они поставили самолет на одно из ведущих мест в мировом "рейтинге".

При этом Владимир Коккинаки последовательно повышал полезную загрузку фюзеляжа: 500, 1000, 2000 кг. С последней нагрузкой 7 сентября 1936 года, то есть ровно 85 лет назад, самолет достиг 11 005 м. При этом, по расчетам Сергея Ильюшина, максимальная дальность полета машины составляла 4000 км, что, по мнению конструктора, соответствовало реалиям 1930-х годов (скажем, чтобы успешно долететь от западных границ СССР до Ганновера, Мюнхена, Гамбурга или Берлина с солидной бомбовой нагрузкой). Тем не менее в одном из полетов Владимир Коккинаки пролетел даже 5000 км. Впервые в Советском Союзе появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех зарубежных машин аналогичного класса. Военное предназначение нового аппарата — дальний бомбардировщик — тогда не скрывалось.

Между прочим, этот рекорд смогли побить американские летчики на самолете В-29 "Суперфортесс" только в мае 1946 года — спустя 10 лет. Причем весь экипаж США размещался в герметичных кабинах.

Высшие достижения 

А нужны ли были Советскому Союзу вообще эти многочисленные рекорды? Несомненно, нужны. Нельзя забывать, что успехи наших ВВС и "сталинских соколов" привлекали внимание к достижениям страны в том числе и в других областях — популяризировали их во всем мире, подчеркивая, что подобное возможно в стране победившего социализма.

Во многих странах Запада 1920-е годы оказались застойными для авиации. Так, англичане и французы упустили время, а немцам развитие авиации ограничил Версальский договор. Тем не менее в США прогрессу способствовал рынок; там росла конкуренция авиаперевозчиков, в погоне за клиентом они стремительно внедряли новинки вроде цельнометаллической конструкции, обтекаемой аэродинамики, изменяемого шага винта, механизации крыла, закрытых кабин и убираемого шасси. СССР, стремясь нагнать тогдашних лидеров, действительно сделал мощный рывок. Причем у нас лучшие технические достижения, в том числе и зарубежные, сразу внедрялись в военную авиацию. Благодаря таланту конструкторов и инженеров, а также самоотверженности летчиков ВВС РККА в 1930-е годы вышли в лидеры во многих аспектах.  

В последний день марта 1936 года впервые взлетел под управлением Владимира Коккинаки опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-30. В отличие от ЦКБ-26 он имел цельнометаллическую конструкцию, был трехместным и оснащался полным комплектом наступательного (бомбодержатели с 23 различными вариантами подвески бомб) и оборонительного (три стрелковые установки) вооружения. От своего предшественника он также отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа. Самое главное — это был настоящий боевой самолет, названный в серии ДБ-3 (дальний бомбардировщик третий). О том, насколько успешным он получился, можно судить по его долгой строевой жизни.

Приказ о запуске ДБ-3 в серию последовал 9 сентября 1936 года, и уже до конца этого года от завода №39 требовали построить пять самолетов, а в следующем — не менее 1000. Правда, планы имели мало общего с реальностью (бомбардировщик Ильюшина являлся принципиально новой машиной, причем весьма трудоемкой): ни одного самолета в 1936 году заводчане не сдали, в 1937 году выпустили только 12, да и то весьма "сырых". Зато летом 1937-го к выпуску бомбардировщиков подключили воронежский завод №18, который вскоре стал головным по выпуску ДБ-3 и в целом самолетов ОКБ С.В. Ильюшина.

В 1938 году Воронеж дал ВВС РККА 204 ДБ-3, а общий выпуск этой машины и ее усовершенствованного варианта ДБ-3ф до эвакуации предприятия в Куйбышев в октябре 1941 года составил 1908 экземпляров.

Модификация самолета в ДБ-3ф была проведена ОКБ в 1938–1939 годах: изменена форма носовой части фюзеляжа, усовершенствована кабина штурмана. Отказ от трубчатых лонжеронов крыла и другие новации конструкции упростили технологию и позволили применить прогрессивный плазово-шаблонный метод производства машин. Это дало возможность всю войну строить ДБ-3ф (переименованных в 1942 году в Ил-4) — с 1940 года их выпустили 5417 штук, причем последние восемь сдали в мирное время — в 1946 году. "Ильюшины" составляли основу дальнебомбардировочной авиации, а также торпедоносной авиации на всех наших флотах.

"Такой это человек!" 

По словам ветерана ОКБ им. С.В. Ильюшина Юрия Егорова, который длительное время возглавлял Бюро проектов, Владимир Коккинаки был обстоятельный человек, ничего не делающий "на авось", имевший привычку тщательно готовиться к заданиям, въедливо вникать во все детали и обстоятельства. На досуге любил сыграть в домино, много курил, даже несмотря на запрет этого на территории предприятия приказом главного конструктора. Несмотря на то что в начале совместной работы Коккинаки имел звание капитана, а Ильюшин — комбрига, данное обстоятельство не мешало им общаться "на ты".

Журналист Лазарь Бронтман, хорошо знавший летчика, писал, что крайняя нужда большой семьи заставила Владимира Коккинаки уже с 12-летнего возраста начать самостоятельную жизнь — он трудился на табачных плантациях, виноградниках, был матросом, таскал ящики в порту, не гнушаясь никакой работы. Тем не менее, будучи грузчиком в Новороссийском порту, он экстерном сдал экзамен за курс девятилетней школы.

Уже став известным летчиком, он с удовольствием вспоминал о своей былой славе силача. Даже видавшие виды портовые такелажники удивленно посвистывали, когда Коккинаки взваливал на свою спину восемнадцатипудовые тюки с мануфактурой. Но могучему организму Коккинаки этой нагрузки было, очевидно, недостаточно. В свободное от работы время он занимался тяжелой атлетикой, играл в футбол, боксировал, бегал.

"К середине 1930-х годов он, поднимаясь вместе с замечательной советской авиацией, вырос в пилота международного класса, о котором знает вся страна, о ком с особым уважением говорят советские летчики и почтительно отзываются иностранные, — писал Бронтман. — Когда слышишь его голос: "Докладывает Коккинаки. Завтра иду на побитие международного рекорда высоты. К полету все готово. Рекорд считаю в кармане", слушаешь его и чувствуешь непоколебимую уверенность, что будет именно так, как он говорит… Забываешь о многих, многих месяцах напряженной работы, огромном риске, упорных исканиях. Именно такой это человек!"