При чтении статьи Виталия Орлова «В ожидании тяжеловеса» возникает двоякое чувство. Вызывает уважение позиция автора, искренне переживающего за отечественную авиационную промышленность. Согласен, потенциально она способна и даже обязана выпускать много самолетов, хороших и разных. В то же время он, как мне кажется, ошибается, не учитывая реалии сегодняшнего дня и как следствие неверно расставляя акценты.

Призыв форсировать создание сверхтяжелого грузового самолета явно несвоевременный. Вне всяких сомнений, желающие освоить деньги на его строительстве всегда найдутся. Только брось клич и выдели средства, как сразу же объявится когорта «эффективных менеджеров», готовых поучаствовать в процессе. Однако вопрос не в этом, а в самолетах: нужны ли они именно здесь и сейчас и какие конкретно.

Интерес есть, да заказчика не видно

В статье утверждается, что «живой интерес к созданию перспективного тяжелого транспортника проявляет не только оборонное ведомство России, но и крупнейшие отечественные авиаперевозчики». И будто авиакомпания «Волга-Днепр» вместо двадцати грузовых американских Boeing 747-8F на несколько миллиардов долларов могла бы закупить отечественную авиатехнику.

“Украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова», которая использует Ан-124, периодически проводит их ремонт и техобслуживание. А для этого используются запчасти, большая часть которых поступает из России”

Нет, не могла. Закупка американских самолетов – чисто коммерческий проект и рассчитан на вполне конкретные перевозки по заранее определенным маршрутам, где давно существует хорошо налаженное сервисное обслуживание такой техники. У нашего авиапрома имеется опыт создания грузовых самолетов Ил-96-400Т, главным оператором которых была скоропостижно скончавшаяся авиакомпания «Полет». Расчет строился на растущие перевозки из Китая в Европу, но начавшийся экономический кризис разом перечеркнул все планы. А после кризиса китайцы и сами поняли, что авиаперевозками продукции, выпущенной в стране, лучше заниматься самим, а не отдавать эту услугу на сторону. Вот и сказ весь.

Что касается роста грузовых авиаперевозок в последнее время, то он обусловлен, как ни странно звучит, вспыхнувшей пандемией коронавируса. Возникла необходимость срочно перебрасывать в разные точки земного шара вакцины, аппараты ИВЛ и даже обычные маски в многомиллионных количествах. В остальном же мировой рынок грузоперевозок достаточно консервативен, и все ниши давно заняты. Конкуренция существует здесь и сейчас, поэтому та же «Волга-Днепр» присматривается не к тому, что планируют делать наши авиастроительные предприятия, а к самым современным и уже летающим европейским А-350F.

Для справки: изъятые через суд у авиакомпании «Полет» все Ил-96-400Т были впоследствии переоборудованы под другие цели и переданы госзаказчикам. Других же коммерческих заказов на грузовые самолеты российского производства в ближайшей перспективе не планируется.

Вихри враждебные

Автор предполагает, что будущий ПАК ТА будет оснащен кормовой рампой и способен выбрасывать «десант с любой техникой, стоящей на вооружении ВДВ РФ». Но почему Ил-76 десантирует людей и технику с воздуха, а Ан-124 – нет? Ответ достаточно прост: потому что этому мешают создаваемые гигантом мощнейшие воздушные завихрения. Иными словами, габариты Ил-76 позволяют осуществлять десантирование на лету через кормовую рампу в отличие от Ан-124.

В начале 90-х годов в украинском КБ «Южное» прорабатывался проект воздушного старта конверсионной ракеты-носителя, создаваемой на основе МБР РС-22 «Молодец». Планировалось, что стартовать она будет на высоте более 10 километров путем выброски из чрева фюзеляжа Ан-124. Однако проект закрыт, причем не только по финансовым причинам.

Сверхтяжелый транспортник некому делать

Еще один важный момент: кто будет проектировать и серийно производить транспортный самолет сверхтяжелого класса? Если взять наши авиационные КБ, то ПАО «Ильюшин» сегодня работает с наибольшей нагрузкой. Если остальные ведут одну-две темы, то ильюшинцы занимаются всей номенклатурой транспортной авиации: от легких транспортников до сверхтяжелых машин. Помимо этого, им еще поручено заниматься вопросами ремонта и продления летной годности самолетов марки Ан. А ведь в период безденежного лихолетья КБ имени Ильюшина понесло не меньшие кадровые потери, чем их коллеги.

Да и строить сверхтяжелую машину сейчас просто негде. Нет свободной производственной площадки. Основной завод «Авиастар» в Ульяновске никак не может выйти на проектную мощность выпуска крайне востребованных для ВТА РФ транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Помимо этого, ульяновские авиастроители занимаются ремонтом и модернизацией парка военных и гражданских Ан-124. На горизонте заказы на новый Ил-276, который тоже очень нужен для замены массово выбывающих по износу Ан-12. Второй ильюшинский завод в Воронеже тоже полностью загружен заказами. Это и широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300 и Ил-96-400М в различной комплектации, а также новый легкий транспортный самолет Ил-112В, работу над которым, несмотря на трагедию в Кубинке, никто не отменял.

«Русланам» кислород не перекроют

Наконец о возможном запрете «предприятиям российского авиапрома самостоятельно проводить техническое обслуживание Ан-124 «Руслан». Мол, якобы скоро вообще запретят этим самолетам пересекать воздушные границы России.

Но, во-первых, РФ в качестве ответной меры может поступить аналогичным образом и запретить Украине летать за границу на Ил-76, коими она продолжает активно пользоваться. Во-вторых, украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова», которая использует Ан-124, периодически проводит их ремонт и техобслуживание. А для этого используются запчасти, большая часть которых поступает из России. Перекроем их поставку, и все украинские «Русланы» окажутся прикованными к земле. Заменить эти запчасти на другие, а потом заново сертифицировать самолеты – значит, потерять годы, а также свою нишу на мировом рынке авиаперевозок. Для любой авиакомпании это реальная смерть, и на Украине это прекрасно понимают. В-третьих, российским Ан-124 из ВТА никакие запреты не страшны – на то они и военные самолеты. Что же касается авиакомпании «Волга-Днепр», то она обязательно найдет и уже находит нужные подходы, чтобы решать все возникающие вопросы.

Простая логика приоритетов

Спорные моменты в области авиационной промышленности, которые на этапе обсуждения ровным счетом ничего не стоят, при ошибочно принятом решении на практике могут обернуться огромными финансовыми потерями. Далеко за примерами ходить не надо: приснопамятный «Суперджет» – лучший пример худшего подхода к созданию новой авиатехники. Ставка на массовое применение импортных комплектующих плюс недоведенный до ума двигатель, умноженные на отсутствие надлежащего сервиса привели к вынужденным колоссальным финансовым затратам и потере репутации. В итоге вполне симпатичный самолетик стал чуть ли не именем нарицательным и потянул за собой кучу проблем, которые пришлось решать буквально на ходу.

Со временем многое было исправлено, но ряд авиакомпаний уже успели отказаться от «Суперджета», хотя, возможно, и поторопились. Например, авиакомпания «Азимут», использующая исключительно эти машины, показывает прекрасные эксплуатационные результаты.

Вывод таков: никто принципиально не против создания нового сверхтяжелого транспортного самолета (ПАК ТА), напротив – все только за. Но сегодня у авиастроителей несколько иные приоритеты. К примеру, провести модернизацию всего российского парка сверхтяжелых самолетов. Лет десять назад планировали довести все существующие машины до проекта Ан-124М-150 и даже возобновить их выпуск на авиазаводе в Ульяновске. Сейчас в России создаются новые мощные двигатели, и когда они будут готовы, ничто не мешает вернуться к прежнему проекту.

А переключить конструкторские и производственные мощности на преждевременное создание авиатехники – значит, сорвать нынешние планы поставок других, гораздо более необходимых в данный момент самолетов.